چالش های پیش روی فولکس واگن در بازار ایران

به گزارش پدال نیوز، حدود دو سال است که نام خودروسازی فولکس واگن به‌عنوان یکی از شرکای صنعت خودروی ایران شنیده می‌شود. ابتدا مدیرعامل ایران خودرو از مذاکرات با این شرکت سخن گفت اما پس از گذشت چند ماه مشخص شد که این مذاکرات به سرانجام مشخصی نرسیده است.
 
 
سپس نام دو شرکت بخش خصوصی به میان آمد؛ کرمان خودرو که همکار سابق فولکس هم به حساب می‌آمد، یکی از این نام‌ها بود و گروه صنعتی ماموت که مدیرعاملش در گفت‌وگو با «فرصت امروز» صراحتا اعلام کرده بود این شرکت قصد تولید خودروی سواری دارد، شریک احتمالی دیگر فولکس واگن بود. حالا پس از گذشت نزدیک به چهار ماه شنیده می‌شود که ماموت گزینه نهایی برای شراکت فولکس واگن در بازار ایران است.
 
نقش وزارت صنعت در مذاکرات بخش خصوصی چیست؟
 
اما چند موضوع در این میان قابل بررسی است، نخست اینکه چرا وزارت صنعت به‌عنوان یک نهاد دولتی در مذاکرات بخش خصوصی نقش ایفا می‌کند آن هم در شرایطی که یک طرف ماجرا بخش خصوصی ایران است و نه بخش دولتی؟
 
فربد زاوه، کارشناس صنعت خودرو، در پاسخ به این پرسش اظهار می‌کند: «این همان موضوعی است که ما دو سال تمام است درباره آن صحبت می‌کنیم. وزارت صنعت نمی‌خواهد مدیریت بازار را از دست بدهد و این اتفاق خطرات زیادی دارد که یکی از آنها وارد شدن سرمایه‌ای اندک به بازار ایران است. این رسمی است که سال‌هاست در اقتصاد ایران وجود دارد و در دوران وزارت صنعت آقای نعمت‌زاده به دلیل روحیه دولتی ایشان، تشدید شده است.»
 
حسن کریمی‌سنجری، کارشناس صنعت خودرو می‌گوید: «اگر بپذیریم كه تنها راه توسعه صنعت خودروی ایران مشاركت با شركت‌های بزرگ خودروساز دنیاست آن‌وقت خیلی تفاوت نمی‌كند كه این شركت‌ها با كدام بخش صنعت خودروی ایران وارد مذاكره و مشاركت می‌شوند. البته در اینكه صنعت خودروی ایران نهایتا باید خصوصی شده و به‌ویژه مدیریت شركت‌های خودروسازی بزرگ ایران به بخش خصوصی منتقل شود هیچ شك و ابهامی وجود ندارد ولی فراموش نكنیم كه یكی از راه‌های تسریع در فرآیند خصوصی‌سازی صنعت خودروی ایران مشاركت با طرف‌های مطرح خارجی است.
 
بنابراین مهم‌تر ازاینكه این شركت با كدام بخش صنعت خودروی ایران اعم از خصوصی یا دولتی وارد مذاكره می‌شود اصل، مشاركت این برند بزرگ و صاحب‌نام با صنعت خودروی ایران است.»
 
او می‌افزاید: ‌«آنچه در این مشاركت‌ها بسیار مهم است میزان پایداری قراردادها و نیز جامع بودن آن است به‌نحوی كه اولاً التزام بیشتری در تعهد طرف خارجی به باقی ماندن در صنعت ایران تحت شرایط بحرانی نظیر آنچه در سال‌های تحریم اتفاق افتاد وجود داشته باشد و دوما سرمایه‌گذاری نقدی و تكنولوژیكی طرف خارجی در همه ابعاد صنعت خودروی ایران از طراحی و تولید ماژول‌های اصلی پلتفرم تا شریك کردن طرف داخلی در بازارهای هدف صادراتی اتفاق بیفتد.»
 
چالشی به نام سرمایه در گردش
 
رسوایی فولکس واگن به دلیل تقلب در مشخص شدن میزان آلایندگی خودروهای دیزلی‌اش در یک‌سال اخیر، چالش دیگر ماجراست. یکی از چارچوب‌هایی که وزارت صنعت ایران برای حضور شرکای خارجی در صنعت خودرو قرار داده، سرمایه‌گذاری مستقیم است. حالا این پرسش مطرح است که آیا فولکس واگن حتی در صورت تامین سرمایه اولیه، برای تامین سرمایه در گردش برای تولید خودرو در ایران با توجه به شرایط اقتصادی که با آن روبه‌رو است، با چالش مواجه نخواهد شد؟
 
زاوه در این زمینه معتقد است: «سرمایه اولیه‌ای که برای راه‌اندازی یک خط تولید خودرو در ایران نیاز است، 100 تا 150 میلیون دلار است که گرچه برای بخش خصوصی ایران رقم قابل توجهی به شمار می‌رود و برای تأمین این رقم باید به سراغ بخش دولتی بروند که همین موضع هم انگیزه‌ای برای حضور دولت در مذاکرات است اما برای فولکس واگن حتی در این شرایط بحرانی این رقم پولی نیست. اما اگر قرار باشد سالانه 150هزار دستگاه خودرو تولید شود که منطبق با مقیاس اقتصادی باشد، برای تأمین قطعات به سالانه یک و نیم میلیارد دلار سرمایه در گردش نیاز است.
 
اگر قرار باشد قطعات از خارج تامین شود نیاز به 750میلیون دلار سرمایه در گردش و اگر قرار به تامین قطعات از داخل باشد با توجه به اینکه اصولا سرمایه‌گذاری در تولید قطعات را خود خودروساز انجام می‌دهد نیاز به 900میلیون دلار سرمایه در گردش است. بنابراین آنچه در این مشارکت اهمیت دارد، سرمایه در گردش است که نه توان تامین آن در بخش خصوصی و دولتی ایران وجود دارد و نه اینکه خود فولکس واگن می‌تواند به راحتی این رقم را تامین کند. تنها راهی که می‌ماند این است که با حجم پایین تولید یعنی 20 تا 30 هزار دستگاه در سال فعالیت آغاز شود که اقتصادی نیست.»
 
او می‌افزاید: «البته اگر فولکس واگن به‌صورت مستقل در بازار ایران حضور پیدا کند و 80درصد از یک کارخانه متعلق به این شرکت باشد، می‌توانیم امیدوار باشیم که میزان ساخت داخل خودرو به‌صورت اقتصادی بالا رود و صنعت قطعه‌سازی را به زنجیره جهانی وصل کند. همچنین جغرافیای بازار خودروی ایران را تغییر دهد.»
 
کریمی‌سنجری نیز در این زمینه بیان می‌کند: «شركت فولكس واگن باوجود مشكلاتی كه در سال 2015 دچار آن شد اما با فروش بیش از 213میلیارد یورو به میزان 5/4 (پنج و چهار دهم) درصد نسبت به سال 2014 رشد را تجربه کرده ضمن آنكه در سه ماهه نخست سال 2016 نیز بیش از 50 میلیارد یورو از فروش سال خود را محقق کرده، بنابراین نمی‌توان گفت این شركت در شرایط بحرانی قرار دارد، ضمن اینكه میزان سرمایه‌گذاری در ایران با توجه به قراردادهای مشابهی كه صنعت خودروی ایران با گروه PSA منعقد کرده آنچنان قابل توجه نخواهد بود كه تحت تأثیر شرایط بحرانی این شركت قرار گیرد.
 
به هر حال به‌نظر می‌رسد شركت ماموت به‌عنوان یكی از فعالان بخش خصوصی در صنعت خودروی ایران با وجود نداشتن تجربه در تولید خودروهای سواری اما قطعا توانایی راه‌اندازی و مدیریت سایت تولید این كلاس از خودروها را خواهد داشت. این شركت به‌عنوان یكی از معدود شركت‌های ایرانی بوده كه ارتباط خود را با شریك اروپایی كه اتفاقا یكی از زیرمجموعه‌های گروه فولكس واگن نیز هست حتی در زمان تحریم‌ها حفظ کرده بنابراین به اعتقاد اینجانب قطعاً مشاركت این گروه با شركت فولكس واگن برای صنعت خودروی ایران دستاوردهای زیادی را به‌دنبال خواهد داشت.»
 
چرا به شراکت با فولکس واگن نیاز داریم؟
 
حالا اگر از زاویه همان رسوایی به فولکس واگن و بازار جذاب ایران نگاه کنیم، این پرسش در ذهن خطور می‌کند که چرا اصرار ما بر این است که با این رسوای اروپایی مشارکت داشته باشیم و بدون در نظر گرفتن چنین نکته منفی که در جغرافیای اروپا می‌تواند روی هر نوع مشارکتی تاثیرگذار باشد، باز هم به ادامه این مذاکرات اصرار کنیم؟
 
زاوه در پاسخ به این پرسش می‌گوید: «فولکس واگن در ماجرای این رسوایی، حلقه اول دومینویی بود که گریبانگیر همه خودروسازان شده است. رنو و بنز که هنوز اتهام‌شان به اثبات نرسیده، از دیگر متهمان این ماجرا هستند. فقط فولکس واگن به این دلیل که حجم فعالیتش در آمریکا زیاد بوده رسواتر شده در صورتی‌که همه خودروهای دیزلی با این مشکل مواجه هستند.
 
اما در پاسخ به پرسش شما باید بگویم ما اصلاً نباید سراغ کسی برویم، بلکه فقط باید خودروسازان را برای حضور در بازار ایران ترغیب کنیم. نکته بعدی این است که فولکس واگن دومین خودروساز بزرگ دنیاست و اهمیت فراوانی دارد. 290 محصول مستقل و زنده دارد که هر کدام از اینها را با چند موتور مستقل تولید می‌کند و اتفاقا شریک خوبی برای بازار ایران خواهد بود زیرا می‌تواند ارزش افزوده خوبی برای ما ایجاد کند.»
 
 
 
 
 
 
 
منبع: فرصت امروز