۰۶ آذر ۱۴۰۳ - ۲۰:۱۷
- ارز واردات خودروهای کارکرده از کجا تامین می‌شود؟
- ریخت‌وپاش دلار خودرویی؟
- با چه شرایطی می‌توان خودرو برقی وهیبرید کارکرده وارد کرد؟
- خودروهای کارکرده سوژه انتقاد مجلس به دولت شد
- الزام استفاده از شناسه کالا برای ثبت سفارش های صنایع خودرو
- آیین نامه واردات خودروهای کارکرده کجاست؟
- آیا روند مجوزدهی‌ها تسهیل خواهد شد؟
- اختلاف قیمت میان کارخانه و بازار خودروها کاهش یافت
- ۸ میلیارد قطعه می‌آورند، برای واردات خودرو پول ندارند!!
- جانبازان بالای ۵۰ درصد مجوز واردات خودرو گرفتند
پدال نیوز: بالاخره بعد از بیش از یک سال کشمکش، قرارداد همکاری مجدد ایران‌خودرو و پژو در سفر رئیس‌جمهور روحانی به پاریس امضا شد.
به گزارش پدال نیوز، براساس این قرارداد، یک شرکت خودروسازی جدید با شراکت ٥٠درصدی دو شرکت ایران‌خودرو و پژو در ایران تأسیس می‌شود. این شرکت در مرحله اول، در نیمه دوم سال ٢٠١٧، سالانه ٢٠٠ هزار خودرو در ایران تولید خواهد کرد و طبق گفته‌ها، قرار بر این شده است ٣٠ درصد این تولیدات توسط شبکه صادراتی پژو صادر شوند. طرف فرانسوی این قرارداد، شرکت پژو زیرمجموعه گروه خودروسازی پژو سیتروئن (PSA) است. پژو سیتروئن قصد دارد تولید سه میلیون دستگاه خود در سال ٢٠١٥ را در عرض ١٠ سال و تا سال ٢٠٢٥ به هشت میلیون دستگاه برساند. این گروه، شرکت ایران‌خودرو را شریک این مسیر بلندپروازانه می‌بیند و روی بازار ایران و استفاده از ایران‌خودرو به عنوان پایگاه منطقه‌ای برای صادرات به خاورمیانه و شمال آفریقا، حساب باز کرده است. مدیران شرکت ایران‌خودرو، طرف دیگر قرارداد، تولید خودروهای جدید و به‌روز شرکت پژو، سرمایه‌گذاری مستقیم ٤٠٠ میلیون یورویی برای تأسیس شرکت جدید، انتقال تکنولوژی، تبدیل ایران به پایگاه صادرات منطقه‌ای و تولید خودرو ایرانی بر یکی از پلت‌فرم‌های شرکت پژو را مزیت‌های این قرارداد بیان کرده‌اند.
به گزارش شرق ، گروه خودروسازی پژو سیتروئن با تولید کمتر از سه میلیون دستگاه خودرو در سال ٢٠١٥، حدود دو‌و‌نیم درصد از بازار جهانی تولید خودرو را در اختیار دارد. از این تعداد خودرو تولیدشده، حدود یک میلیون و ٩٠٠ هزار دستگاه در بازار داخلی اروپا به فروش رسیدند و حدود ٧٣٠ هزار دستگاه در کشور چین تولید و فروخته شدند. سهم این گروه خودروسازی از بازارهای آمریکای شمالی، آمریکای جنوبی، اقیانوسیه، خاورمیانه، هند و آفریقا حدود ٣٧٠ هزار دستگاه است. اینکه یک گروه خودروسازی بزرگ، سهم بسیار کمی از بازار خودرو دنیا دارد و فقط در بخش کوچکی از این بازار، که رقابتی نیست قدرت فروش دارد، یک نشانه است؛ نشانه‌ای که باید قبل از انتخاب این شرکت به عنوان شریک استراتژیک مورد بررسی قرار می‌گرفت. گروه پژو سیتروئن، ٢٥ درصد محصولاتش را در بازار چین تولید می‌کند و به فروش می‌رساند، بدون احتساب این خودروها، فقط حدود ١٢ درصد از محصولات این شرکت صادر می‌شوند و این خودروساز هیچ سهمی از بازار رقابتی ایالات متحده آمریکا ندارد. در مقام مقایسه، شرکت ژاپنی تویوتا در سال ٢٠١٥ حدود ٩ میلیون خودرو تولید کرده که از این تعداد هفت میلیون دستگاه معادل حدود ٧٥ درصد در بازارهای خارجی فروخته شده‌اند و حدود ٣٠ درصد تولیدات این شرکت معادل دو میلیون و ٧٠٠ هزار دستگاه به بازار آمریکای شمالی صادر شده‌اند و این شرکت ١٥ درصد از سهم بازار خودرو ایالات متحده آمریکا را به خود اختصاص داده است.
شرکت نیسان، دیگر خودروساز بزرگ ژاپنی، در سال ٢٠١٥ حدود پنج‌میلیون‌و ٢٠٠ هزار خودرو تولید کرده که از این تعداد چهار میلیون و ٨٠٠ هزار دستگاه معادل حدود ٩٠ درصد در بازارهای خارجی فروخته شده‌اند و حدود ٣٠ درصد تولیدات این شرکت معادل یک‌و‌نیم میلیون دستگاه به بازار ایالات متحده آمریکا صادر شده‌اند و هشت درصد از سهم این بازار رقابتی را کسب کرده‌اند. یکی از اصلی‌ترین مزیت‌های قرارداد جدید استفاده از شبکه صادراتی پژو سیتروئن برای صادرات ٣٠ درصد از محصولات تولیدشده در شرکت جدید بیان شده است. اگر گروه پژو سیتروئن نتوانسته است خودرویی را به بازاری صادر کند، تولید همان خودرو در ایران مزیتی برای صادرات ایجاد نمی‌کند و این فرض که محصولات تولیدشده در ایران، از شبکه‌های صادراتی پژو به بازارهای جهانی صادر خواهند شد، فرضی ساده‌انگارانه به نظر می‌رسد. اکنون که قرارداد همکاری استراتژیک منعقد شده، صحبت از تولید خودروهای پژو ٢٠٨، پژو ٢٠٠٨ و پژو ٣٠١ است. هر سه این خودروها بر پلت‌فرم PSA PF١ طراحی شده‌اند. خودروهای سواری پژو ٢٠٨ و پژو ٣٠١ از چهار سال پیش (٢٠١٢) و خودرو شاسی‌بلند پژو ٢٠٠٨ از سه سال پیش (٢٠١٣) در خط تولید قرار دارند، بنابراین بر خلاف ادعاهای ایران‌خودرو، قرار نیست محصول جدیدی در ایران تولید شود. اگرچه این خودروها اکنون از خودروهای پرفروش پژو محسوب می‌شوند، اما اگر زمان اجرائی‌شدن قرارداد فعلی که ٥/١ سال دیگر، یعنی نیمه دوم سال ٢٠١٧ است را در نظر بگیریم، این خودروها نه‌تنها خودروهای جدید پژو محسوب نمی‌شوند، بلکه درواقع قرار است در پایان چرخه عمر محصول به ایران منتقل شوند.
آزموده را آزمودن خطاست. حدود ٢٥ سال پیش در سال ١٣٦٩ با تولید پژو ٤٠٥ در ایران، شرکت ایران‌خودرو و پژو همکاری خود را آغاز کردند. این شرکت جدی‌ترین حضور را در تاریخ ٥٠ ساله صنعت خودرو کشور به عنوان همکار خارجی داشته است. طبق تخمین‌ها، حدود چهار میلیون خودرو پژو در ایران موجود است و همه‌ساله چند صد هزار دستگاه خودرو تحت لیسانس پژو در بازار انحصاری خودرو ایران به فروش رفته و فقط در سال گذشته حدود ٣٥٠ هزار خودرو با برند پژو در بازار ایران فروخته شده است. مدیران ایران‌خودرو یکی از دستاوردهای قرارداد جدید را انتقال دانش و تکنولوژی از پژو بیان کرده‌اند، اما مشخص نیست تفاوت این قرارداد با قراردادهای قبلی در چیست که این قرارداد برخلاف نتایج ربع قرن همکاری قبلی، به انتقال تکنولوژی منجر خواهد شد. هنگامی که ارتباط و همکاری ٢٥ساله ایران‌خودرو و پژو را بررسی کنیم، مشاهده می‌کنیم طرف فرانسوی بازاری انحصاری و فروشی تضمین‌شده دریافت کرده و در ازای آن فقط بخشی از توانمندی تولید ماشین‌های از رده خارج خود را به طرف ایرانی داده است. اوج این ارتباط غیرمتناسب و وابستگی در خروج سال ١٣٩١ شرکت پژو از بازار ایران نمایان شد که خط تولید محصولات پژو در شرکت ایران‌خودرو برای حدود یک سال متوقف بود.
در مقام مقایسه حاصل و نتیجه همکاری خودروسازان ایرانی با پژو، به‌مراتب از نتیجه تجربه همکاری با خودروسازان آمریکایی در اواخر دهه‌های ٤٠ و ٥٠ شمسی کمتر است. در قالب آن همکاری‌ها محصولاتی مانند شورولت نوا، بیوک اسکایلارک و کادیلاک سویل تا اوایل دهه ٧٠ شمسی و حدود ١٥ سال بعد از خروج شرکای آمریکایی از بازار ایران با کیفیت و شرایط قابل قبول به بازار عرضه می‌شدند. مزیت دیگر بیان‌شده توسط مدیران ایران‌خودرو، تولید خودرو ایرانی روی پلت‌فرم پژو است. اینکه اقدام اخیر چگونه مزیت محسوب می‌شود خودروهای قبلی ایرانی در بازار چه سرنوشتی پیدا کردند؟ این خودرو جدید با پلت‌فرم پژو قرار است به چه نیازی در بازار پاسخ بگوید؟ سرنوشت تحقیق و توسعه‌های پلت‌فرم‌های قبلی چه شد و در صنعتی که خودروسازان بزرگ برای کاهش هزینه‌های خود در پروژه‌ها و مراکز تحقیق و توسعه شریک می‌شوند و خودروهای مشابه تولید می‌کنند؟ چرا ایران‌خودرو هنوز مانند ١٠ سال پیش دنبال تولید خودرو ملی و ایرانی است؟ سؤالاتی هستند که مدیران ایران‌خودرو باید برایشان پاسخ داشته باشند.
سرمایه‌گذاری ٤٠٠میلیون یورویی پژو و شراکت ٥٠درصدی در کارخانه جدید نیز از مزیت‌های قرارداد جدید بیان شده‌اند. تولید محصول در مقصدهای صادراتی و استفاده از پلنت‌های خارجی برای تولید از روندهای استراتژیک بازار جهانی خودرو محسوب می‌شود. اکثر محصولات صادراتی شرکت‌های بزرگ در خارج از کشور اصلی تولید می‌شوند. برای مثال، شرکت‌های تویوتا، نیسان، بی‌ام‌دابلیو، هوندا، هیوندای، کیا، مرسدس‌بنز، میتسوبیشی و فولکس‌واگن بخشی از محصولات صادراتی به ایالات متحده آمریکا را در آمریکا تولید می‌کنند. وضعیت کنونی بازار جهانی خودرو، رقابت شدید و مازاد ظرفیت خودروسازان بزرگ است؛ در این وضعیت شدت رقابت غول‌های خودروسازی به‌حدی زیاد است که قدرت چانه‌زنی آنها را کاهش می‌دهد و بسیاری از شرکت‌ها حاضر به سرمایه‌گذاری کامل برای دستیابی به بازارهای جدید هستند. در این شرایط، توافق ایران‌خودرو و پژو سیتروئن برای ایجاد یک شراکت جدید (Joint Venture) در بازاری با شرایط ایران، شاهکار مذاکره و توافق محسوب نمی‌شود.
زمزمه ادامه همکاری ایران‌خودرو و پژو از سال گذشته و با جدی‌شدن مذاکرات هسته‌ای ایران و نمودارشدن دورنمای لغو تحریم‌ها شدت گرفت. اما این امید به همکاری با جنگ رسانه‌ای و لفظی مدیران دو شرکت به سمت ناامیدی می‌رفت. هنگامی‌که ایران‌خودرو از شروط ادامه همکاری خود با گروه پژو سیتروئن می‌گفت و مدیران پژو سیتروئن در آبان‌ماه تهدید به انتشار متن مذاکرات دو طرف می‌کردند، تغییر مسیر این دشمنی به دوستی و قرارداد استراتژیک، در این زمان کوتاه بسیار بعید به نظر می‌رسید. اینکه چه شد این تهدیدات و دشمنی‌ها در عرض سه ماه به قراردادی استراتژیکی منجر شد که دارای نتایج نقد و ملموس برای طرف فرانسوی و نتایجی نسیه و وعده‌هایی معوق برای طرف ایرانی است، مسئله‌ای است که باید شفاف شود. اکنون بازار خودرو ایران در وضعیت بحران به‌سر می‌برد و حجم بازار کاهش یافته است. در سال ٢٠١١ و قبل از بروز بحران، حدود یک میلیون و ٦٠٠ هزار دستگاه خودرو در این بازار فروخته شد.
طبق پیش‌بینی‌ها، با شروع بهبود اوضاع اقتصادی و صنعتی کشور، حجم بازار خودرو تا دو سال دیگر به حجم بازار سال ٢٠١١ یعنی یک میلیون و ٦٠٠ هزار دستگاه می‌رسد و با افزایش‌های مداوم فروش سالانه، در سال ٢٠٢٢ ظرفیت بازار خودرو ایران به دو میلیون دستگاه در سال خواهد رسید. قرارداد و شراکت جدید اگر چه به طور موقت باعث ورود ماشین‌های جدیدتر و با تکنولوژی به روزتر به بازار خودرو بدون رقابت و خسته از مدل‌های تکراری ایران می‌شود و احتمالا امید بهبود اوضاع بازار خودرو را در دل مردم زنده خواهد کرد، اما درنهایت نتیجه متفاوتی نسبت به چندین قرارداد امضاشده و همکاری‌های انجام‌شده در دهه‌های پیشین با خودروسازان فرانسوی نخواهد داشت. درواقع اکنون با امضای این قرارداد مدیران صنعتی کشور، اقدامات قبلی‌شان را تکرار کرده‌اند؛ اقداماتی که به وضعیت امروز بازار خودرو ایران منجر شده است. بازار خودرو ایران، در شرایط مازاد ظرفیت تولید خودروسازان بزرگ جهان، بازاری فوق‌العاده جذاب محسوب می‌شود و می‌توان این بازار را با درایت و تدبیر در اختیار شرکت‌های متقاضی بهتری گذاشت.
به گزارش شرق ، گروه خودروسازی پژو سیتروئن با تولید کمتر از سه میلیون دستگاه خودرو در سال ٢٠١٥، حدود دو‌و‌نیم درصد از بازار جهانی تولید خودرو را در اختیار دارد. از این تعداد خودرو تولیدشده، حدود یک میلیون و ٩٠٠ هزار دستگاه در بازار داخلی اروپا به فروش رسیدند و حدود ٧٣٠ هزار دستگاه در کشور چین تولید و فروخته شدند. سهم این گروه خودروسازی از بازارهای آمریکای شمالی، آمریکای جنوبی، اقیانوسیه، خاورمیانه، هند و آفریقا حدود ٣٧٠ هزار دستگاه است. اینکه یک گروه خودروسازی بزرگ، سهم بسیار کمی از بازار خودرو دنیا دارد و فقط در بخش کوچکی از این بازار، که رقابتی نیست قدرت فروش دارد، یک نشانه است؛ نشانه‌ای که باید قبل از انتخاب این شرکت به عنوان شریک استراتژیک مورد بررسی قرار می‌گرفت. گروه پژو سیتروئن، ٢٥ درصد محصولاتش را در بازار چین تولید می‌کند و به فروش می‌رساند، بدون احتساب این خودروها، فقط حدود ١٢ درصد از محصولات این شرکت صادر می‌شوند و این خودروساز هیچ سهمی از بازار رقابتی ایالات متحده آمریکا ندارد. در مقام مقایسه، شرکت ژاپنی تویوتا در سال ٢٠١٥ حدود ٩ میلیون خودرو تولید کرده که از این تعداد هفت میلیون دستگاه معادل حدود ٧٥ درصد در بازارهای خارجی فروخته شده‌اند و حدود ٣٠ درصد تولیدات این شرکت معادل دو میلیون و ٧٠٠ هزار دستگاه به بازار آمریکای شمالی صادر شده‌اند و این شرکت ١٥ درصد از سهم بازار خودرو ایالات متحده آمریکا را به خود اختصاص داده است.
شرکت نیسان، دیگر خودروساز بزرگ ژاپنی، در سال ٢٠١٥ حدود پنج‌میلیون‌و ٢٠٠ هزار خودرو تولید کرده که از این تعداد چهار میلیون و ٨٠٠ هزار دستگاه معادل حدود ٩٠ درصد در بازارهای خارجی فروخته شده‌اند و حدود ٣٠ درصد تولیدات این شرکت معادل یک‌و‌نیم میلیون دستگاه به بازار ایالات متحده آمریکا صادر شده‌اند و هشت درصد از سهم این بازار رقابتی را کسب کرده‌اند. یکی از اصلی‌ترین مزیت‌های قرارداد جدید استفاده از شبکه صادراتی پژو سیتروئن برای صادرات ٣٠ درصد از محصولات تولیدشده در شرکت جدید بیان شده است. اگر گروه پژو سیتروئن نتوانسته است خودرویی را به بازاری صادر کند، تولید همان خودرو در ایران مزیتی برای صادرات ایجاد نمی‌کند و این فرض که محصولات تولیدشده در ایران، از شبکه‌های صادراتی پژو به بازارهای جهانی صادر خواهند شد، فرضی ساده‌انگارانه به نظر می‌رسد. اکنون که قرارداد همکاری استراتژیک منعقد شده، صحبت از تولید خودروهای پژو ٢٠٨، پژو ٢٠٠٨ و پژو ٣٠١ است. هر سه این خودروها بر پلت‌فرم PSA PF١ طراحی شده‌اند. خودروهای سواری پژو ٢٠٨ و پژو ٣٠١ از چهار سال پیش (٢٠١٢) و خودرو شاسی‌بلند پژو ٢٠٠٨ از سه سال پیش (٢٠١٣) در خط تولید قرار دارند، بنابراین بر خلاف ادعاهای ایران‌خودرو، قرار نیست محصول جدیدی در ایران تولید شود. اگرچه این خودروها اکنون از خودروهای پرفروش پژو محسوب می‌شوند، اما اگر زمان اجرائی‌شدن قرارداد فعلی که ٥/١ سال دیگر، یعنی نیمه دوم سال ٢٠١٧ است را در نظر بگیریم، این خودروها نه‌تنها خودروهای جدید پژو محسوب نمی‌شوند، بلکه درواقع قرار است در پایان چرخه عمر محصول به ایران منتقل شوند.
آزموده را آزمودن خطاست. حدود ٢٥ سال پیش در سال ١٣٦٩ با تولید پژو ٤٠٥ در ایران، شرکت ایران‌خودرو و پژو همکاری خود را آغاز کردند. این شرکت جدی‌ترین حضور را در تاریخ ٥٠ ساله صنعت خودرو کشور به عنوان همکار خارجی داشته است. طبق تخمین‌ها، حدود چهار میلیون خودرو پژو در ایران موجود است و همه‌ساله چند صد هزار دستگاه خودرو تحت لیسانس پژو در بازار انحصاری خودرو ایران به فروش رفته و فقط در سال گذشته حدود ٣٥٠ هزار خودرو با برند پژو در بازار ایران فروخته شده است. مدیران ایران‌خودرو یکی از دستاوردهای قرارداد جدید را انتقال دانش و تکنولوژی از پژو بیان کرده‌اند، اما مشخص نیست تفاوت این قرارداد با قراردادهای قبلی در چیست که این قرارداد برخلاف نتایج ربع قرن همکاری قبلی، به انتقال تکنولوژی منجر خواهد شد. هنگامی که ارتباط و همکاری ٢٥ساله ایران‌خودرو و پژو را بررسی کنیم، مشاهده می‌کنیم طرف فرانسوی بازاری انحصاری و فروشی تضمین‌شده دریافت کرده و در ازای آن فقط بخشی از توانمندی تولید ماشین‌های از رده خارج خود را به طرف ایرانی داده است. اوج این ارتباط غیرمتناسب و وابستگی در خروج سال ١٣٩١ شرکت پژو از بازار ایران نمایان شد که خط تولید محصولات پژو در شرکت ایران‌خودرو برای حدود یک سال متوقف بود.
در مقام مقایسه حاصل و نتیجه همکاری خودروسازان ایرانی با پژو، به‌مراتب از نتیجه تجربه همکاری با خودروسازان آمریکایی در اواخر دهه‌های ٤٠ و ٥٠ شمسی کمتر است. در قالب آن همکاری‌ها محصولاتی مانند شورولت نوا، بیوک اسکایلارک و کادیلاک سویل تا اوایل دهه ٧٠ شمسی و حدود ١٥ سال بعد از خروج شرکای آمریکایی از بازار ایران با کیفیت و شرایط قابل قبول به بازار عرضه می‌شدند. مزیت دیگر بیان‌شده توسط مدیران ایران‌خودرو، تولید خودرو ایرانی روی پلت‌فرم پژو است. اینکه اقدام اخیر چگونه مزیت محسوب می‌شود خودروهای قبلی ایرانی در بازار چه سرنوشتی پیدا کردند؟ این خودرو جدید با پلت‌فرم پژو قرار است به چه نیازی در بازار پاسخ بگوید؟ سرنوشت تحقیق و توسعه‌های پلت‌فرم‌های قبلی چه شد و در صنعتی که خودروسازان بزرگ برای کاهش هزینه‌های خود در پروژه‌ها و مراکز تحقیق و توسعه شریک می‌شوند و خودروهای مشابه تولید می‌کنند؟ چرا ایران‌خودرو هنوز مانند ١٠ سال پیش دنبال تولید خودرو ملی و ایرانی است؟ سؤالاتی هستند که مدیران ایران‌خودرو باید برایشان پاسخ داشته باشند.
سرمایه‌گذاری ٤٠٠میلیون یورویی پژو و شراکت ٥٠درصدی در کارخانه جدید نیز از مزیت‌های قرارداد جدید بیان شده‌اند. تولید محصول در مقصدهای صادراتی و استفاده از پلنت‌های خارجی برای تولید از روندهای استراتژیک بازار جهانی خودرو محسوب می‌شود. اکثر محصولات صادراتی شرکت‌های بزرگ در خارج از کشور اصلی تولید می‌شوند. برای مثال، شرکت‌های تویوتا، نیسان، بی‌ام‌دابلیو، هوندا، هیوندای، کیا، مرسدس‌بنز، میتسوبیشی و فولکس‌واگن بخشی از محصولات صادراتی به ایالات متحده آمریکا را در آمریکا تولید می‌کنند. وضعیت کنونی بازار جهانی خودرو، رقابت شدید و مازاد ظرفیت خودروسازان بزرگ است؛ در این وضعیت شدت رقابت غول‌های خودروسازی به‌حدی زیاد است که قدرت چانه‌زنی آنها را کاهش می‌دهد و بسیاری از شرکت‌ها حاضر به سرمایه‌گذاری کامل برای دستیابی به بازارهای جدید هستند. در این شرایط، توافق ایران‌خودرو و پژو سیتروئن برای ایجاد یک شراکت جدید (Joint Venture) در بازاری با شرایط ایران، شاهکار مذاکره و توافق محسوب نمی‌شود.
زمزمه ادامه همکاری ایران‌خودرو و پژو از سال گذشته و با جدی‌شدن مذاکرات هسته‌ای ایران و نمودارشدن دورنمای لغو تحریم‌ها شدت گرفت. اما این امید به همکاری با جنگ رسانه‌ای و لفظی مدیران دو شرکت به سمت ناامیدی می‌رفت. هنگامی‌که ایران‌خودرو از شروط ادامه همکاری خود با گروه پژو سیتروئن می‌گفت و مدیران پژو سیتروئن در آبان‌ماه تهدید به انتشار متن مذاکرات دو طرف می‌کردند، تغییر مسیر این دشمنی به دوستی و قرارداد استراتژیک، در این زمان کوتاه بسیار بعید به نظر می‌رسید. اینکه چه شد این تهدیدات و دشمنی‌ها در عرض سه ماه به قراردادی استراتژیکی منجر شد که دارای نتایج نقد و ملموس برای طرف فرانسوی و نتایجی نسیه و وعده‌هایی معوق برای طرف ایرانی است، مسئله‌ای است که باید شفاف شود. اکنون بازار خودرو ایران در وضعیت بحران به‌سر می‌برد و حجم بازار کاهش یافته است. در سال ٢٠١١ و قبل از بروز بحران، حدود یک میلیون و ٦٠٠ هزار دستگاه خودرو در این بازار فروخته شد.
طبق پیش‌بینی‌ها، با شروع بهبود اوضاع اقتصادی و صنعتی کشور، حجم بازار خودرو تا دو سال دیگر به حجم بازار سال ٢٠١١ یعنی یک میلیون و ٦٠٠ هزار دستگاه می‌رسد و با افزایش‌های مداوم فروش سالانه، در سال ٢٠٢٢ ظرفیت بازار خودرو ایران به دو میلیون دستگاه در سال خواهد رسید. قرارداد و شراکت جدید اگر چه به طور موقت باعث ورود ماشین‌های جدیدتر و با تکنولوژی به روزتر به بازار خودرو بدون رقابت و خسته از مدل‌های تکراری ایران می‌شود و احتمالا امید بهبود اوضاع بازار خودرو را در دل مردم زنده خواهد کرد، اما درنهایت نتیجه متفاوتی نسبت به چندین قرارداد امضاشده و همکاری‌های انجام‌شده در دهه‌های پیشین با خودروسازان فرانسوی نخواهد داشت. درواقع اکنون با امضای این قرارداد مدیران صنعتی کشور، اقدامات قبلی‌شان را تکرار کرده‌اند؛ اقداماتی که به وضعیت امروز بازار خودرو ایران منجر شده است. بازار خودرو ایران، در شرایط مازاد ظرفیت تولید خودروسازان بزرگ جهان، بازاری فوق‌العاده جذاب محسوب می‌شود و می‌توان این بازار را با درایت و تدبیر در اختیار شرکت‌های متقاضی بهتری گذاشت.
خبر فارسی
تازه های سایت
