قهرمان یا ضدقهرمان خودرو؟

به گزارش پدال نیوز؛ از چند هفته پیش و با توجه به اتفاقات رخ‌داده در حوزه‌های مربوط به صنعت، معدن و تجارت به‌خصوص مسائل خودرویی، زمزمه استیضاح وزیر صمت (برای بار دوم) به گوش رسید و سرانجام هفته گذشته اعلام وصول شد. هرچند این روزها دفاع از عملکرد وزیر صمت از سوی بخش‌های مختلف وارد فاز تازه‌ای شده، با این حال طبق اخبار رسیده از مجلس، استیضاح وی (حداقل تا لحظه تنظیم این گزارش) پابرجاست و فاطمی امین باید ظرف چند روی آینده خود را به بهارستان برساند تا پاسخگوی پرسش‌های مجلسی‌ها باشد. ازآنجاکه به نظر می‌رسد محور اصلی پرسش‌ها از فاطمی امین، خودرو خواهد بود، وی با ارائه طوماری طولانی، به دفاع از عملکرد خود در این بخش پرداخته است.

سیاستگذار خودرو در این دفاعیه، شرایط و اوضاع  صنعت خودرو کشور را در پایان دولت قبل تشریح و اقدامات انجام‌شده در دولت سیزدهم برای بهبود وضعیت را شرح داده، ضمن آنکه از خودروسازی به عنوان صنعتی بحران زده (در انتهای دولت قبل) یاد کرده است. در این دفاعیه، سیاستگذار، چالش‌های خودرو را مسائلی مزمن و حل‌نشده دانسته و در عوض خود را در قامت قهرمان ماجرا و ناجی خودروسازی معرفی کرده است. سیاستگذار همچنین وعده داده که خودروسازی یکی از منابع خلق اقتدار اقتصادی در گام دوم انقلاب خواهد بود.  در این دفاعیه اما به مسائلی مانند واردات، تولید و قیمت و اقدامات سیاستگذار خودرو در این بخش‌ها پرداخته شده است.     
کدام ارتقا؟

در بخش مربوط به «تولید» آمده است «در مواجهه با مسائل حل‌نشده خودرو، دو راه پیش رو بود؛ اول اینکه برای صدمه نخوردن و کسب محبوبیت، وزارت صمت از صنعت خودرو فاصله بگیرد و به آن حمله کند و به جای پاسخگویی و حل مسائل، وارد حاشیه شده و شاکی باشد؛ راه دوم این بود که با دقت و صبر وارد میدان شده، مسائل را اولویت‌بندی کرده و به تدریج آنها را حل کند. وزارت صمت در راستای اهداف بنیادی خود (ارتقای «زندگی مردم» و ارتقای «اقتدار بین‌المللی ایران در بعد اقتصادی») اصلاح صنعت خودرو را در دستور کار قرار داد و حتی درخواست اختیارات بیشتر کرد و متعهد شد تولید خودرو در سال ۱۴۰۱ نسبت به سال ۱۴۰۰، ۵۰درصد افزایش یافته و قیمت تمام‌شده تولید بر اساس قیمت‌های ثابت نیز کاهش یابد».

این بخش از دفاعیه سیاستگذار خودرو در حالی است که تولید خودرو در کشور طی سال ۱۴۰۱ به هدف ننشست و با وجود برنامه‌ریزی برای تیراژ یک‌میلیون و ۶۰۰هزار دستگاهی، زیر یک‌میلیون و ۴۰۰هزار دستگاه تولید شد. نکته دیگر اینجاست سیاستگذار در دفاعیه خود صحبت از مسائل مزمن و حل‌نشده کرده و این در شرایطی است که خود نیز راهکار استاندارد و جامعی را برای حل آنها ارائه نکرده و پیش نبرد. به عنوان مثال، در مسئله تولید، چالش اصلی خودروسازان به مسئله تامین قطعات مربوط می‌شود که ریشه اصلی آن در کمبود نقدینگی است. سیاستگذار خودرویی دولت سیزدهم در این ۲۰ ماه می‌توانست و باید فکری به حال رفع این چالش کند و نیاز بود تا از برخی سیاست‌های قبل فاصله بگیرد، اما همان‌ها را با رنگ و لعابی دیگر به کار برد و طبیعی بود در این سیستم، برنامه تولیدش محقق نخواهد شد.

مساله دیگر، ادعای سیاستگذار خودرو مبنی بر ارتقای زندگی مردم و ارتقای اقتدار بین‌المللی کشور در بعد اقتصادی است. باید از متولی صنعت خودرو پرسید انعکاس این دو هدف در بخش خودرو کجا بوده که افکار عمومی و نهادهای بین‌المللی آن را تایید نمی‌کنند؟ آیا «ارتقای زندگی مردم» در بازار خودرو نمود داشته است؟ قطعا پاسخ منفی است، زیرا در این ۲۰ ماه، شهروندان زیادی بیش از پیش قدرت خرید خود را در بازار خودرو از دست داده‌اند و از آن سو، منحنی قیمت (در بازار آزاد) روند صعودی داشته و کف قیمت را به بالای ۳۰۰میلیون تومان رسانده است. وقتی هر روز قدرت خرید شهروندان ایرانی در بازار خودرو ضعیف‌تر می‌شود، صحبت از ارتقای زندگی مردم (حداقل در بخش مربوط به خودرو) قابل پذیرش نیست. در بعد اقتدار بین‌المللی (در بخش خودرو) نیز زمانی می‌توان حرفی برای گفتن داشت که اتفاق بزرگی در حوزه‌هایی مانند صادرات رخ بدهد که نداده است. البته صحبت‌هایی مبنی بر صادراتی اندک به کشورهایی مانند ونزوئلا و روسیه در میان است، با این حال مدل همکاری با این کشورها به‌خصوص نحوه معامله و اینکه پول خودروهای صادراتی چگونه و در چه بازه زمانی دریافت می‌شود، محل تردید است. 

اما سیاستگذار خودرو در ادامه دفاعیه خود عنوان کرده «در آغاز فعالیت دولت سیزدهم، صنعت خودرو وضع نگران‌کننده‌ای داشت و تولید پایین، زیان انباشته خودروسازان، بدهی به قطعه‌سازان و انباشت خودروهای ناقص نشانه‌های تشدید بحران در این صنعت بودند. در مواجهه با این شرایط تصمیمات فوری اتخاذ و روند تولید اصلاح شد». در بین مواردی که سیاستگذار به عنوان چالش‌های خودرویی مطرح کرده، تنها موضوع تولید روندی اصلاحی را به خود می‌بیند، اما زیاندهی خودروسازان و بدهی به قطعه‌سازها که ریشه در سیاست‌های دستوری به‌خصوص در بخش قیمت دارد، کماکان پابرجا هستند. اتفاقا سیاستگذار خودرو که خود را ناجی خودروسازی می‌داند، اینجا باید خودی نشان می‌داد و جسارت می‌کرد و با عبور از سیاست‌های پوپولیستی یک بار برای همیشه این چالش بزرگ را حل می‌کرد که نکرد.

این نکته را نیز نباید فراموش کرد که بهبود تولید در خودروسازی ایران توأم با تداوم چالش کیفی بوده و سیاستگذار در این ۲۰ ماه از آن غفلت کرده است. به عبارت بهتر، رشد تولید با ارتقای کیفیت همراه نبوده، آن هم در شرایطی که یکی از موارد اصلی انتقاد و اعتراض مشتریان ایرانی به خودروسازی کشور، تولید و عرضه محصولاتی با سطح کیفی نامناسب است.
تاخیر در واردات

بخش دیگری از دفاعیه سیاستگذار خودرو به حوزه واردات مربوط می‌شود، حوزه‌ای که اتفاقا انتقادات زیادی از سوی افکار عمومی و کارشناسان به عمملکرد آن وارد شده است. سیاستگذار تاکید کرده که «فرایند واردات خودرو، پیچیده‌ترین فرایند واردات در کشور است و چالش‌ها و مراحل زیادی دارد؛ به عنوان مثال در قانون ساماندهی خودرو، الزام شده واردکننده خودرو باید در ازای واردات، انتقال فناوری نیز انجام دهد». در ادامه نیز سیاستگذار به اقدامات انجام‌شده در بخش واردات خودرو پرداخته، از جمله اینکه به ۲۷ شرکت مجوز واردات داده شده و در این بین، ۱۳ شرکت ۱۰۰هزار خودرو ثبت سفارش کرده‌اند.

هرچند طبق اعلام سیاستگذار، درخواست ۳۴هزار نفر برای خرید خودروهای وارداتی نهایی شده، با این حال و با گذشت حدودا یک سال از لغو ممنوعیت واردات، هنوز هیچ خودرویی تحویل ثبت‌نام‌کنندگان نشده است. البته از نظر سیاستگذار خودرو، این تاخیر طبیعی است، چون ۲۰ سال پیش نیز دو سال طول کشیده تا واردات خودرو به کشور (پس از رفع ممنوعیت) اجرایی شود. متولی خودرو در حالی از عملکرد خود در حوزه واردات دفاع می‌کند که اولا روند اجرایی آن کند پیش رفته (هنوز هیچ خودرویی تحویل نشده) و ثانیا با توجه به تدوین آیین‌نامه‌ای پر از محدودیت و شرط و شروط، خیلی‌ها (از مصرف‌کنندگان گرفته تا فعالان عرصه واردات) نسبت به وارداتی منجر به ایجاد رقابت و همچنین اثرگذاری محسوس و ملموس آن بر منحنی قیمت در بازار آزاد و البته بر سطح کیفی خودروهای داخلی، ناامید شده‌اند.

واردات خودرو قرار بود تکانی به خودروسازان داخلی در مسائلی مانند کاهش قیمت تمام‌شده و کیفیت بدهد، اما سیاستگذار خودرو آنها را هم وارد بازی کرد تا اصل ماجرا زیر سوال برود. به عبارت بهتر، با اعطای مجوز واردات به خودروسازان بزرگ وابسته به دولت، بخش خصوصی عملا به حاشیه رفت و به همین دلیل، بسیاری از بزرگان عرصه واردات خودرو اصلا به ماجرا ورود نکردند. بنابراین یکی از بخش‌های مهم دیگری که انتظار می‌رفت سیاستگذار با ریل‌گذاری مناسب، فرآیند اجرای آن را تسهیل کند، همین واردات بود، با این حال مسیر دیگری را رفت و از اهداف اصلی ازسرگیری ورود خودرو به کشور دور شد.

دیگر رفتار پرانتقاد سیاستگذار در حوزه واردات، به ماجرای خودروهای کارکرده مربوط می‌شود. بلافاصله پس از مطرح شدن موضوع استیضاح، سیاستگذار خودرو دست روی موضوعی حساس از دید افکار عمومی و البته نمایندگان مجلس شورای اسلامی گذاشت و لایحه‌ای دو‌فوریتی را مبنی بر آزادی واردات خودروهای کارکرده تدوین کرد و هیات دولت هم آن را به تصویب رساند. نکته عجیب ماجرا اینجا بود که سیاستگذار خودرو اعلام کرد هر ایرانی حتی بدون داشتن کارت بازرگانی می‌تواند نسبت به واردات خودروی کارکرده اقدام کند. به عبارت بهتر، سیاستگذار به جای ریل‌گذاری صحیح، وظیفه خود را در بخش واردات (به منظور تنظیم بازار خودرو) به نوعی روی دوش مردم انداخت.

این تازه در حالی است که واردات خودروهای کارکرده توسط مردم، طرحی خام به شمار می‌رود و هنوز مشخص نیست با چه سازوکاری قرار است به اجرا دربیاید. هنوز هم خیلی‌ها معتقدند طرح موضوع واردات خودروهای کارکرده، در راستای گریز وزیر صمت از استیضاح دومش بوده و حتی شاید پس از تعیین‌تکلیف این موضوع (استیضاح) از هیجان فعلی بیفتد. بسیاری از منتقدان معتقدند سیاستگذار خودرو در بخش واردات پایه‌ای کج را بنا گذاشت و به جای اصلاح آن، بر ابهاماتش (به‌خصوص به واسطه لایحه واردات خودروهای کارکرده توسط مردم) افزود.
جسارتی که سیاستگذار خودرو نداشت

بخشی دیگر از دفاعیه سیاستگذار خودرو را موضوع قیمت تشکیل می‌دهد، البته قیمت در بازار آزاد، نه در کارخانه. سیاستگذار در این بخش از دفاعیه خود هوشمندانه از زیر توضیح بابت چرایی ادامه سیاست‌های دستوری، فرار کرده و به نوعی آن را نقطه مثبت کارنامه‌اش (به واسطه تورم بسیار کمتر قیمت خودرو در کارخانه نسبت به بازار) دانسته است، ضمن آنکه رشد قیمت در بازار آزاد را هم ناشی از مسائلی مانند صعود قیمت ارز می‌داند (که البته بیراه نیست). متولی صنعت خودرو می‌گوید «از آبان ۱۴۰۱ قیمت ارز روند افزایشی داشته و این افزایش باعث شده متقاضیان جدیدی وارد بازار خودرو شوند، اما نه برای استفاده از خودرو بلکه برای حفظ ارزش دارایی. این تقاضای کاذب، باعث افزایش تورم خودرو از آذرماه شده است. در دی‌ماه تورم نقطه به نقطه خودرو از میانگین کشور افزایش بیشتری به خود می‌بیند، زیرا دارایی‌های محدودی (مانند طلا، ارز خارجی، خودرو، زمین و ساختمان) امکان حفظ ارزش دارایی را دارند و با افزایش تورم و نرخ ارز، تقاضای آنها بلافاصله افزایش می‌یابد».

در باب این بخش از دفاعیه سیاستگذار خودرو، نقد اصلی به عدم اصلاح قیمت خودروهای داخلی و تداوم سیاست‌های دستوری وارد است. هرچند منحنی قیمت خودرو به تبعیت از انتظارات تورمی و قیمت ارز بالا رفته، اما نمی‌توان از نقش سیاست‌های دستوری در این ماجرا غافل شد. این سیاست‌ها سبب رشد دلالی و واسطه‌گری در بازار خودرو (به دلیل ایجاد اختلاف بسیار زیاد بین قیمت کارخانه و بازار خودروها) شده‌اند، موضوعی که در نجومی شدن قیمت در بازار اثرگذار بوده است. سیاستگذار خودرو می‌توانست با ریل‌گذاری صحیح، قیمت‌گذاری دستوری را به‌تدریج حذف کرده و تعیین قیمت را به بازار و نظام عرضه و تقاضا بسپارد، اما جسارت لازم را نداشت و با علم به رشد هزینه تولید خودرو و همچنین جولان دلالان در بازار، قیمت‌گذاری دستوری را با شکل و شمایلی دیگر ادامه داد. سیاستگذار خودرو در انتهای دفاعیه خود تاکید کرده که با افزایش تولید و واردات (نو و کارکرده)،  کاهش تقاضای کاذب با ابزارهای مالیاتی (مالیات بر عایدی سرمایه) و همچنین  شفافیت بازار با الزام ثبت معاملات خودرو در سامانه جامع تجارت، می‌توان شاهد بهبود اوضاع فعلی بازار خودرو بود.