ضربه تعرفه‌ای به خودروسازان خصوصی؟

به گزارش پدال نیوز؛ اخیرا تصویری از صورت‌جلسه کارگروه اقتصادی واردات خودرو در برخی رسانه‌ها و شبکه‌های مجازی مبنی بر تعیین سود بازرگانی علی‌الحساب واردات خودرو منتشر شده که البته مسوولان وزارت صمت در گفت‌و‌گو با «دنیای اقتصاد» آن را نه تایید کردند و نه تکذیب. هرچه هست، با فرض صحت این ماجرا، طبق تصمیم کارگروه موردنظر، سود بازرگانی واردات انواع خودروی سواری شامل زیر ۱۰هزار یورو و بالای ۱۰هزار یورو (تا حجم موتور ۲۰۰۰ سی‌سی) حداقل شش و حداکثر ۳۱درصد در نظر گرفته شده است. این اعداد البته علی‌الحساب است و سود بازرگانی نهایی احتمالا پس از کشف قیمت خودروهای خارجی در بورس کالا، مشخص خواهد شد.

بر این اساس، برای خودروهای زیر ۱۰هزار یورو با حجم موتور ۱۲۰۰ سی‌سی و کمتر، سود بازرگانی علی‌الحساب شش درصد در نظر گرفته شده و خودروهای دارای حجم موتور بالای ۱۲۰۰ سی‌سی ( زیر ۱۰هزار یورو) نیز مشمول سود بازرگانی ۱۱درصدی شده‌اند. همچنین برای خودروهای بالای ۱۰هزار یورو با حجم موتور ۱۵۰۰ سی‌سی و کمتر نیز تعرفه ۲۱درصدی لحاظ شده و خودروهای دارای حجم موتور ۱۵۰۰ تا ۲۰۰۰ سی‌سی نیز مشمول سود بازرگانی ۳۱‌درصدی هستند. با در نظر گرفتن اینکه حقوق گمرکی واردات خودرو همچنان چهار درصد است، حقوق ورودی (علی‌الحساب) همه خودروهای خارجی مجاز به واردات، برابر است با چهاردرصد به علاوه ارقام اعلامی (شش تا ۳۱درصد).   

بنابراین اگر تصمیم جدیدی برای سود بازرگانی اتخاذ نشود، خودروهای خارجی زیر ۲۰هزار یورو و تا حجم موتور ۲۰۰۰ سی‌سی، در مجموع با حقوق ورودی بین ۱۰ تا ۳۵درصد (سود بازرگانی به علاوه حقوق گمرکی چهاردرصدی) وارد کشور خواهند شد. گویا وزارت صمت بنا دارد سود بازرگانی نهایی خودروهای خارجی را پس از کشف قیمت آنها در بورس کالا تعیین کند. البته مدل دقیق مدنظر وزارت صمت در این ماجرا هنوز معین نشده و مشخص نیست که آیا هرچه قیمت خودرو بالاتر کشف شود، سود بازرگانی بیشتری به آن اختصاص خواهد یافت یا اینکه سود کمتری نصیبش خواهد شد.

به هر حال آنچه در‌حال‌حاضر به محل اختلاف تبدیل و حاشیه‌ساز شده، به هم خوردن رابطه بین تعرفه ورود خودروی کامل و تعرفه واردات قطعات منفصله است. از سال‌ها قبل همواره تعرفه واردات خودرو طوری تعیین شده که رقم آن کمتر از تعرفه واردات قطعات منفصله نباشد. در واقع طبق قانون، تعرفه واردات قطعات منفصله که مورد استفاده خودروسازان برای مونتاژ محصولات‌شان قرار می‌گیرد، همواره باید پایین‌تر از تعرفه واردات خودروی کامل باشد. فلسفه این قانون که در دنیا نیز مرسوم است، این است که تولید توان رقابت با واردات را از دست ندهد. در این سال‌ها هر اتفاقی برای تعرفه واردات خودرو رخ داده، همواره نسبت آن با تعرفه قطعات حفظ شده، به نحوی که دومی همیشه از اولی کمتر بوده است.

حالا اما با توجه به تعیین سود بازرگانی شش تا ۳۱درصدی برای واردات خودرو، نسبت موردنظر به هم خورده و این موضوع مورد اعتراض خودروسازان بخش خصوصی قرار گرفته است. شاید این پرسش پیش بیاید که چرا قطعه‌سازان نسبت به ماجرای سود بازرگانی واردات خودرو گله و شکایتی ندارند. پاسخ این است که تعرفه واردات مواد اولیه برای قطعه‌سازان، از قبل تعدیل شده و در‌حال‌حاضر کمتر از میزان تعرفه واردات خودرو است. به گفته قطعه‌سازان، پس از آنکه ارز مرجع گمرک از ۴۲۰۰تومان به ۲۳هزار تومان افزایش یافت، سیاستگذار تصمیم گرفت اثر این ماجرا را در تعرفه برای صنعت قطعه جبران کند.

از همین رو، سود بازرگانی و حقوق گمرکی واردات مواد اولیه موردنیاز قطعه‌سازان به یک‌چهارم تقلیل یافت. با این حساب، قطعه‌سازان در‌حال‌حاضر چیزی حدود شش تا هفت‌درصد حقوق ورودی بابت واردات مواد موردنیاز خود به دولت می‌پردازند. این در حالی است که قطعات منفصله موردنیاز خودروسازان، مشمول این تعدیل نشده و همان ارقام قبلی است، بنابراین نسبت قانونی تعرفه واردات خودروی کامل با تعرفه واردات قطعات به هم خورده است. به گفته فعالان صنعت خودرو، اگر قرار باشد ارقام فعلی به عنوان سود بازرگانی واردات خودروی کامل در نظر گرفته شود، عملا از منظر قانونی امکان اجرای آن نیست و یا باید قانون تغییر کند یا ارقام تعرفه (یا برای واردات خودرو یا واردات قطعات) دستخوش تغییر شود.

طبق قانون کلی فعلی، تعرفه یک کالای کامل نمی‌تواند از تعرفه قطعات و اجزای آن کمتر باشد. به عنوان مثال، اگر تعرفه واردات تلفن همراه ۵۰درصد است، تعرفه قطعات آن حتما باید کمتر از این رقم در نظر گرفته شود و نمی‌تواند بالاتر باشد. در مورد خودرو نیز همین ماجرا برقرار است؛ به نحوی که اگر مثلا تعرفه واردات یک خودروی کامل ۴۰درصد باشد، تعرفه قطعات آن حتما باید (با نسبتی مشخص) پایین‌تر از این رقم لحاظ شود.

در‌حال‌حاضر این چالش بین وزارت صنعت، معدن و تجارت و خودروسازان به‌ویژه شرکت‌های بخش خصوصی ایجاد شده که با توجه به قانون موجود، یا باید قانون مربوطه تغییر کند، یا تعرفه واردات خودروی کامل بالا برود یا تعرفه واردات قطعات تعدیل شود. این در حالی است که با توجه به رسم جهانی (کمتر بودن تعرفه واردات قطعات نسبت به واردات محصول کامل) نمی‌توان قانون موردنظر را تغییر داد. به عبارت بهتر، در راستای حمایت از تولید داخل، پایین‌تر بودن تعرفه واردات قطعات از تعرفه واردات خودروی کامل، ضروری به نظر می‌رسد؛ بنابراین بسیار بعید است سیاستگذار به سمت تغییر این قانون برود. با توجه به تداوم این قانون اما سیاستگذار دو راه برای حل این چالش دارد. یکی، تغییر در ارقام سود بازرگانی واردات خودروی کامل و دیگری، کاهش تعرفه ورود قطعات منفصله. اگر سیاستگذار بخواهد راهکار نخست را در پیش بگیرد، طبعا باید در مصوبه اخیر خود مبنی بر لحاظ کردن سود بازرگانی شش تا ۳۱درصدی تجدیدنظر کرده و ارقام بالاتری را در نظر بگیرد.

اتفاقا گویا قرار است چنین تصمیمی اتخاذ شود، چه آنکه خودروسازان به‌ویژه خصوصی‌ها مراتب اعتراض خود را بابت مصوبه  کارگروه اقتصادی واردات خودرو، به اطلاع سیاستگذار رسانده‌اند. یک منبع آگاه که نخواست نامش فاش شود، در این مورد به خبرنگار «دنیای اقتصاد» گفت: خودروسازان نسبت به ارقام درنظرگرفته‌شده برای سود بازرگانی خودروها اعتراض دارند، به‌ویژه خودروسازان خصوصی که با داخلی‌سازی پایین‌تری فعالیت می‌کنند. وی با بیان اینکه برای حل این چالش جلساتی بین خودروسازان و وزارت صمت برگزار شده، افزود: طبق قولی که مسوولان وزارت صمت داده‌اند، قرار است در ارقام د‌رنظرگرفته‌شده برای سود بازرگانی واردات خودرو، تغییراتی انجام شود. به گفته این منبع آگاه، وزارت صمت قول داده در موضوع تعرفه واردات، رضایت خودروسازان را جلب کند.

اظهارات وی در شرایطی است که وزارت صمت هنوز نه واکنشی به انتشار صورت‌جلسه کارگروه اقتصادی واردات خودرو مبنی بر تعیین ارقام مربوط به سود بازرگانی خودرو نشان داده (و آن را رسما تایید و اطلاع‌رسانی نکرده) و نه طبعا نسبت به حل این چالش و برگزاری جلسه با خودروسازان اقدامی انجام  داده است. باید منتظر ماند و دید آیا وزارت صمت در نهایت صورت‌جلسه موردنظر و ارقام منتشره برای سود بازرگانی واردات خودرو را تایید می‌کند یا ارقامی جدید را رسما به عنوان تعرفه و سود بازرگانی خودروهای خارجی اعلام و ابلاغ خواهد کرد.

اما راهکار دیگری که می‌توان برای حل چالش موجود در نظر گرفت، تعدیل تعرفه واردات قطعات منفصله است. به گفته فعالان صنعت خودرو، هرچند تعرفه واردات مواد اولیه برای قطعه‌سازان تعدیل شده، اما برای واردات قطعات منفصله همچنان همان ارقام قبلی پابرجاست. به گفته آنها، دولت اگر روی ارقام فعلی به عنوان سود بازرگانی واردات خودروی کامل اصرار دارد، می‌تواند تعرفه واردات قطعات منفصله را تعدیل کند. در این صورت، باز هم نسبت قانونی لازم بین تعرفه واردات خودروی کامل و قطعات، تا حد زیادی برقرار خواهد شد.
الگوی جهانی تعرفه قطعات

اما نگاهی بیندازیم به اوضاع تعرفه واردات خودروی کامل و قطعات منفصله و تفاوت آنها در دنیا با ایران. طبق آنچه از آمار و ارقام مشخص است، در دنیا نیز سیاستگذار همواره تعرفه واردات قطعات منفصله را کمتر از تعرفه واردات خودروی کامل تعیین می‌کند.در واقع از مهمترین تفاوت‌ها میان CBU (خودروی کامل) و CKD (قطعات منفصله) عوارض بازرگانی آنهاست؛ چه آنکه به عنوان مثال تفاوت ۲۰درصدی در عوارض واردات، تفاوت قابل‌توجهی در بودجه افراد ایجاد می‌کند.

در کشوری مثل مالزی می‌توان با خرید خودروهای مونتاژی ۱۵ تا ۲۰هزار رینگیت صرفه‌جویی کرد. درواقع ساختار حقوق ورودی معمولا به این صورت حفظ می‌شود، زیرا CBU فرصت‌های شغلی و درآمد زیادی را برای کشور هدف آنها ایجاد نخواهد کرد. از طرفی، یکی از اهداف مهم در خودروسازی، ایجاد اشتغال است و مونتاژ خودرو فرصت‌های شغلی و تجاری را ایجاد می‌کند. به همین دلیل است که مونتاژکاری از سوی برخی کشورها دنبال می‌شود، از جمله مالزی.  خودروهای CBU وارداتی به مالزی اما شامل عوارض وارداتی هستند که طبق مالیات مخصوص کشورهای عضو سازمان تجارت جهانی، ۳۰درصد تعیین شده است. با این وجود، به لطف پیمان تجاری به نام توافقنامه تجارت آزاد آ‌سه‌آن (AFTA)، خودروهای وارداتی از سایر کشورهای عضو این توافق هیچ‌گونه عوارض وارداتی ندارند.

در مالزی اما تعرفه واردات قطعات به اصطلاح سی‌کی‌دی نیز ۱۰درصد است که ۲۰درصد کمتر از تعرفه مربوط به خودروهای کامل است.در هندوستان نیز شرایط مشابهی حاکم است. عوارض بالای واردات و مالیات غیرمستقیم از سوی دولت برای خرید خودروها وضع می‌شود. حقوق ورودی خودروها به هند بین ۳۰ تا ۱۲۵درصد است. اغلب خودروهای لوکس و گران‌قیمت به این شیوه وارد می‌شوند و مدل‌هایی شامل فراری، رولز رویس، مرسدس بنز، لامبورگینی و ... در میان آنها هستند. در میان CBUها کمترین عوارض یعنی ۳۰درصد، صرف‌نظر از قیمت اعلام‌شده آنها یا حجم موتورشان، مربوط به خودروهای تجاری است. از سوی دیگر خودروهای دوچرخ صرف‌نظر از مقدار ارزش سیف (CIF) یا حجم موتور، با ۵۰درصد حقوق ورودی مواجه هستند. عوارض واردات خودروهای کامل به هند به عوامل متعددی بستگی دارد. برای خودروهای جدید با ارزش سیف کمتر از ۴۰هزار دلار، عوارض واردات اخذشده ۶۰درصد است و برای خودروهای با ارزش سیف بالاتر از ۴۰هزار دلار، عوارض واردات تا ۱۰۰درصد تعیین شده است.

از سوی دیگر عوارض وارداتی که از کیت خودروهای سواری (اس‌کی‌دی) برای ورود به هندوستان اخذ می‌شود ۳۰‌درصد است، در‌حالی‌که این رقم برای وسایل نقلیه تجاری و دوچرخ ۲۵درصد ارزش سیف آنهاست. اما وسایل نقلیه که به صورت CKD به هندوستان وارد می‌شوند کمترین حقوق ورودی را دارند، به صورتی که تعرفه واردات آنها ۱۵درصد ارزش سیف بوده و مستقل از نوع وسیله نقلیه است. بسیاری از خودروسازان جهانی مانند لندرور خودروهای خود را در هند در قالب CKD عرضه می‌کنند تا در عوارض واردات صرفه‌جویی و قیمت خودروهایشان کنترل شود.

در مورد اندونزی نیز اوضاع به همین منوال است؛ به این ترتیب که تعرفه واردات خودروهای که به طور کامل وارد می‌شوند تفاوت فاحشی با CKD دارد؛ به این ترتیب که تعرفه واردات CBU به این کشور حدود ۵۰درصد است درحالی‌که تعرفه CKD تنها ۱۰درصد است؛ بنابراین خودروهای CKD با قیمت مقرون‌به‌صرفه‌تری عرضه می‌شوند. این کشور در میان کشورهای عضو پیمان آسه‌آن است، بنابراین تعرفه واردات خودرو به آن از سایر کشورهای عضو این پیمان، مشمول این قرارداد است. داده‌های مربوط به بخش خودرو در کشور ترکیه نیز گویای آن است که تولید داخلی به طور قابل‌توجهی بزرگ‌تر از فروش داخلی این کشور است و این امر برای خودروهای سواری و خودروهای تجاری سبک کاملا مشهود است.