با خودروسازی چه کنیم؟

پدال نیوز// حول محور قیمت بالا و کیفیت نازل تولیدات داخلی است. راهکاری که برای عبور از این وضع عموما پیشنهاد می‌شود، واردات خودرو در انواع مختلف و متنوع است. راهی ساده که تنها یک مانع برای اجرای آن وجود داشت و آن نیز کمبودهای ارزی کشور بود. در اغلب تجربیات موفق تحول صنعت خودرو، صادرات و واردات با یکدیگر نسبت مشخص و معینی دارند. حل مساله خودرو بدون تحول خودروسازی یک تعلل تاریخی است که تبعات آن بعدها ظاهر می‌شود. یادداشت حاضر سعی دارد ضمن پاسخ به برخی پرسش‌‌‌ها، تصویری از آنچه باید در صنعت خودروی ایران رخ دهد تا به وضعیتی مطلوب برسد، ترسیم کند.

در گام نخست و پیش از هر چیز لازم است دولت، سیاستگذاران و همه دست‌‌‌اندرکاران این حوزه تصمیم گرفته و آن تصمیم را اجرایی کنند. عدم‌تصمیم‌گیری نه‌تنها به تحمیل هزینه‌‌‌های گزاف عمومی و خصوصی منجر می‌شود که افق‌‌‌های پیش‌‌‌روی صنعت را کوتاه می‌کند. دومین گامی که باید با قاطعیت و به شکلی عاجل اتخاذ شود، پایان دادن به تولید خودروهای نسل یک و دو و ورود به فاز ساخت خودروهای نسل چهارم یا حتی نسل سه است. این تحول الگویی، در بدو امر هزینه‌‌‌هایی را به سیاستگذار تحمیل می‌کند اما با گذشت زمانی کوتاه امکان‌‌‌های بی‌‌‌نظیری را پیش روی بنگاه‌‌‌های فعال در این صنعت در ایران و نیز خود دولت ایجاد خواهد کرد. توجه به این نکته که تداوم تولید خودروهای نسل ۱ و ۲ موجب ضربه‌‌‌های سنگینی به سرمایه‌‌‌های ملی از جمله ذخایر انرژی کشور شده است، می‌تواند سنگ بنای تغییر شیوه و الگوی تولید در صنعت خودروی ایران باشد. یک محاسبه سرانگشتی نشان می‌دهد مابه‌‌‌التفاوت مصرف بنزین و گازوئیل در خودروهای ایرانی و محصولات نسل۳ روز جهان، مبلغی هنگفت است که سرجمع سالانه آن به ورای ۱۵میلیارد دلار می‌‌‌رسد.

در ترکیه، همسایه شمالی، مصرف سوخت خودروهای معمول چیزی بین ۳ تا ۵ لیتر است که این میزان در ایران حداقل دو برابر است. با احتساب قیمت سوخت در ایران و ترکیه و اضافه مصرف کشور از این ناحیه، روزانه بالغ بر ۴۰میلیون دلار هزینه مازاد تنها در فرآورده بنزین به کشور تحمیل می‌شود. یک تحول سریع با صرف مقادیری سرمایه می‌تواند نه‌تنها کشور را از تله مصرف حجم عظیمی انرژی راحت سازد و بخشی از تولید فزاینده کربن در اقتصاد ایران را کاهش دهد که همزمان به دلیل تحول ساختاری صنعت خودرو، ایمنی و رفاه مصرف‌کنندگان داخلی را افزایش داده و شانس حضور ایران در بازارهای جهانی خودرو را نیز دوچندان ‌‌‌می‌‌‌سازد.  شوربختانه امروزه عموم سیاست‌‌‌های ابلاغی و اجراشده در صنعت خودرو نه‌تنها ضامن حرکت در این مسیر نیست که فضا را برای رانت‌‌‌خواری و مفت‌‌‌بری از یک شیوه غلط سیاستگذاری فراهم کرده است.

بسیاری از مونتاژکارانی که هیچ نسبتی با تولید صنعتی نداشته و عموما در تیراژهای بسیار پایین به سرهم‌‌‌بندی خودرو مشغولند، با سوءاستفاده از تعرفه‌‌‌های ابلاغی دولت برای خرید قطعات، عملا واردات خودرو را از مسیر مونتاژکاری پی گرفته و کشور را به عرصه تاخت‌و‌تاز ساخته‌‌‌های کم‌‌‌کیفیت و بسیار گران چینی تبدیل کرده‌‌‌اند.  توصیه اکید نگارنده این است که این شیوه غلط از تنظیم‌‌‌گری کنار گذاشته شود و دولت به جای پرهیز از تبعات مقطعی یک اقدام درست، مسیر صحیح بالا را در پیش گیرد. جان‌‌‌مایه چنین اقدامی اتخاذ تصمیمات سخت اما درست و اساسی است. دولت باید با کنار گذاشتن مسیر فعلی که در طول ۴دهه گذشته خطاهای آن آشکار و بی‌‌‌فایده بودن آن اثبات شده، مسیری جهانی را که بسیاری از کشورها طی کرده و به موفقیت رسیده‌‌‌اند، در پیش گیرد. در این مسیر نه‌تنها امکان بازگشایی واردات به شکلی فراگیر و معقول وجود خواهد داشت که شانس تحول تکنولوژیک صنعت خودرو و تحول الگویی این بخش فراهم می‌شود.

در ضمن باید پرسید دولت‌‌‌های گذشته با کدام منطق و استدلال با واردات خودرو مخالفت کرده یا چرا از تحول تکنولوژیک کشور از طریق باز گذاشتن دست بنگاه‌‌‌های مشتاق ممانعت به عمل ‌‌‌آورده‌‌‌اند. بانیان شیوه کنونی تنظیم‌‌‌گری صنعت خودرو باید پاسخگوی کشته‌‌‌شدگان جاده‌‌‌ای که به طور متوسط تعداد آنها سالانه به ۱۷هزار نفر می‌رسد یا مصدومان این حوادث که در برخی سال‌ها تعداد آنها از مرز ۳۰۰‌هزار نفر می‌‌‌گذرد، باشند. به‌رغم اینکه بخشی از این سوانح به دلایلی همچون فرهنگ نازل رانندگی یا کیفیت پایین زیرساخت‌‌‌های جاده‌‌‌ای برمی‌‌‌گردد، اما کیست که نداند بخش مهمی از تلفات بالای سوانح جاده‌‌‌ای در ایران ناشی از کیفیت پایین خودروهای تولید داخل است؟