دو راهکار مجلس برای احیای دوگانه‌سوزها

به گزارش پدال نیوز به نقل از دنیای اقتصاد : در حالی که طبق سند «تامین انرژی بخش حمل‌ونقل کشور در افق ۱۴۲۰» سهم سی‌ان‌جی (گاز) در سبد سوخت خودروهای سبک کشور باید به بیش از ۵۳میلیون مترمکعب در روز برسد، آمار وزارت صنعت، معدن و تجارت نشان می‌دهد که خودروهای دوگانه‌سوز کاملا به حاشیه رفته‌اند و تیراژی بسیار اندک دارند.

طبق آخرین آماری که وزارت صمت منتشر کرده،  طی ۱۱ماه امسال تنها ۳هزار و ۷۳۹دستگاه خودروی دوگانه‌سوز در کشور به تولید رسیده که در مقایسه با مدت مشابه سال گذشته افت ۶۷درصدی را نشان می‌دهد.   اواسط دهه۸۰ بود که با اوج گرفتن واردات و مصرف بنزین، دولت تصمیم به مهار آن گرفت و این هدف را از سه مسیر پیش برد. مسیر نخست، راه‌اندازی سامانه هوشمند سوخت و الزامی شدن استفاده از کارت سوخت در جایگاه بنزین بود و مسیر بعدی نیز سهمیه‌بندی که در تیرماه ۸۶ اتفاق افتاد. در نهایت، افزایش قیمت بنزین در سال ۸۹ مسیر دیگری بود که دولت برای مهار مصرف این سوخت در پیش گرفت.

پس از آنکه بنزین سهمیه‌بندی شد، دولت تصمیم گرفت شهروندان را به شکلی جدی‌تر به سمت استفاده از گاز در خودروها ترغیب کند.  در آن دوران، ستاد تبصره ۱۳ که تمرکز اصلی خود را روی توسعه خودروهای گازسوز گذاشته بود و همچنین وزارت صنعت، خودروسازان را ملزم به تولید اکثر قریب به اتفاق محصولاتشان به‌‌‌صورت گازسوز کردند. با توجه به سهمیه‌بندی بنزین، استقبال اولیه از خودروهای دوگانه‌سوز بسیار زیاد بود تا جایی که خیلی‌ها خودروهای خود را به صورت کارگاهی گازسوز کردند و تقاضا برای خرید محصولات دوگانه‌سوز خودروسازان افزایش یافت. دولت نیز از این فرصت استفاده کرد و تا جایی که توانست، خودروسازان را به سمت تولید محصولات گازسوز سوق داد. از همان ابتدای این پروژه یک‌جای کار می لنگید و آن کمبود جایگاه‌‌‌های عرضه سوخت بود. به خصوص در زمستان‌ها، مالکان خودروهای گازسوز مجبور بودند مدت‌‌‌ها برای سوختگیری انتظار بکشند. عدم‌توسعه مناسب جایگاه‌های سوخت و  پراکندگی ضعیف آنها، از چالش‌‌‌های بزرگ استفاده از خودروهای گازسوز به شمار می‌‌‌رفت که مالکان این خودروها را حسابی آزار داد. در واقع اهداف تولید خودروهای دوگانه‌سوز با زیرساخت‌‌‌ها متناسب نبود و همین موضوع سبب شد پروژه دولت به‌خوبی پیش نرود. خودروهای دوگانه‌سوز البته دردسر دیگری هم داشتند و آن به مسائل فنی مربوط می‌شد.

با توجه به اینکه بسیاری از این خودروها به صورت کارگاهی تغییر وضعیت داده بودند، مشکلات فنی در آنها رخ می‌داد، مثلا خودرو در سربالایی خاموش می‌شد. مشکل بعدی هم اینجا بود که سوخت گاز به دلیل خشک بودن، برخی قطعات خودرو را زودتر از موعد دچار خرابی می‌کرد و این موضوع علاوه بر دردسرهایی که  داشت، هزینه تعمیر و تعویض قطعات را در کوتاه‌مدت نیز روی دست شهروندان می‌گذاشت. خودروسازان نیز برخلاف میل باطنی، چاره‌‌‌ای جز تبعیت از سیاست وزارت صنعت مبنی بر تولید محصولات دوگانه‌سوز نداشتند. وزارت صمت اعتقاد داشت که همه خودروها باید به صورت دوگانه‌سوز به تولید برسند و کار تا جایی پیش رفت که این وزارتخانه تصمیم گرفت دامنه گازسوز کردن خودروها را به محصولات مونتاژی نیز بکشاند. با این حال از آنجا که شرکت‌‌‌های خارجی مادر، زیر بار این موضوع نرفتند، تولید خودروهای مونتاژی به صورت بنزینی ادامه پیدا کرد. با این حال اکثر قریب به اتفاق خودروهای تولید داخل در بخش اعظم نیمه دوم دهه ۸۰، به صورت دوگانه‌سوز تولید شدند.

این در حالی بود که علاوه بر مشکلات زیرساختی و فنی دوگانه‌سوزها، ایمنی این خودروها نیز زیر سوال بود و هنوز هم هست. به عنوان مثال، در مواردی به دلایل مختلف، به خصوص تبدیل غیراستاندارد خودروها در کارگاه‌های غیرمجاز، خودروهای موردنظر دچار حادثه شده و آتش گرفتند. همین حالا نیز با توجه به اینکه تست ادواری مخازن سی‌ان‌جی خودروها چندان جدی گرفته نمی‌شود، از خودروهای دوگانه‌سوز به عنوان بمب متحرک یاد شده و بسیاری از کارشناسان هشدار می‌دهند که اگر این تست همچنان صورت نگیرد، امکان بروز حوادث با خسارات جانی و مالی فراوان از ناحیه خودروهای دوگانه‌سوز وجود دارد.

هرچه هست، مجموعه چالش‌هایی که خودروهای دوگانه‌سوز را در بر گرفته بود و البته کاهش حساسیت دولت روی تولید این محصولات، سبب شد تولید آنها از اواخر دهه ۸۰ به حاشیه برود. کار به جایی رسید که خودروهای دوگانه‌سوز، دیگر محبوبیتی نداشتند، بنابراین خودروهای بنزینی دوباره به محصولات اصلی صنعت خودرو کشور تبدیل شد. هرچه در دهه ۹۰ پیش رفتیم، تولید دوگانه‌‌‌سوزها نیز کاهش بیشتری داشت، تا جایی که برخی خودروسازان تولید این مدل محصولات را کنار گذاشتند و برخی دیگر نیز سهم بسیار اندکی را به آنها اختصاص دادند. تازه بیشتر خودروهای دوگانه‌سوزی که در حال حاضر تولید می‌شوند، به بخش تاکسیرانی اختصاص دارند و کمتر خودروی سواری شخصی به صورت دوگانه‌سوز به تولید می‌رسد.

اینکه چرا خودروهای دوگانه‌سوز از عرش به فرش رسیدند، دلایل مختلفی داشت که یکی از مهم‌ترین آنها ضعف زیرساخت‌ها بود. کمبود جایگاه‌های سی‌ان‌جی و پراکندگی ضعیف آن در سطح کشور، خیلی‌ها را نسبت به خودروهای گازسوز بی‌میل کرد. همچنین بروز مشکلات فنی در افول ستاره بخت دوگانه‌سوزها نقش مهمی داشت. شرایط به شکلی پیش رفت که خیلی‌ها ترجیح دادند قیمت بالاتر بنزین را به جان بخرند تا از دردسرهای خودروهای دوگانه‌سوز در امان بمانند. البته تغییر سیاست‌های دولتی نیز که کاهش حساسیت روی تولید مدل‌های بنزینی را به همراه داشت، در این ماجرا نقش مهمی ایفا کرد. در نهایت اینکه ادامه اختصاص یارانه به بنزین از سوی دولت و قیمت پایین این سوخت (در مقایسه با دیگر کشورها)  نقش مهمی در به حاشیه رفتن دوگانه‌سوزها داشت.

بنا بر آخرین آماری که وزارت صنعت، معدن و تجارت منتشر کرده، در بین خودروسازان ایرانی تنها ایران‌خودرو به تولید محصولات دوگانه‌‌‌سوز مشغول است و سایپا، پارس خودرو و شرکت‌های بخش خصوصی سهمی در این ماجرا ندارند. ایران‌خودرو نیز بیشتر محصولات دوگانه‌سوزش را به صورت عمومی و مخصوص ناوگان تاکسیرانی تولید می‌کند و اگر پای این تعهد در میان نباشد، هیچ بعید نیست آبی‌های جاده مخصوص نیز دوگانه‌سوزها را کنار بگذارند.
دلایل افول دوگانه‌سوزها

مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی با توجه به سند «تامین انرژی بخش حمل‌ونقل کشور در افق ۱۴۲۰»، در گزارشی به دلایل افت دوگانه‌سوزها پرداخته و پیشنهادهایی را برای افزایش سهم سی‌ان‌جی در سبد سوخت کشور مطرح کرده است. طبق گزارش مرکز پژوهش‌‌‌های مجلس، هرچند هدفمندی یارانه‌ها در اواخر دهه ۸۰ سبب کاهش مصرف بنزین و افت واردات این سوخت شد و خودروهای دوگانه‌سوز را به عرش رساند؛ اما در ادامه به دلیل سیاست ناکارآمد قیمت‌‌‌گذاری بنزین و گاز، مصرف‌کنندگان دیگر مانند گذشته از سوخت گاز استقبال نکردند. در آن دوران، قیمت گاز حدود ۴۰درصد قیمت بنزین آزاد بود، بنابراین برای خیلی‌ها آن‌قدر صرفه اقتصادی داشت که به سمت خودروهای دوگانه‌سوز بروند. در ادامه فاصله قیمت بنزین با گاز کاهش پیدا کرد؛ موضوعی که سبب شد یکی از مزیت‌های خودروهای دوگانه‌سوز کمرنگ شده و در نتیجه از حجم استقبال شهروندان (از دوگانه‌سوزها) کاسته شود.  

مرکز پژوهش‌ها در ادامه گزارش خود با اشاره به برنامه دوگانه‌سوز کردن یک‌میلیون و ۴۶۰هزار خودروی عمومی، عنوان کرده که سیاست ناکارآمد در تخصیص سهمیه بنزین خودروها و شرایط اقتصادی از جمله افزایش تورم، سبب بی‌ارزش شدن مابه‌التفاوت قیمت گاز و بنزین شده و در نتیجه، رغبت شهروندان به استفاده از سوخت گاز در خودروها کاهش یافته است. در ادامه گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، دلایل کاهش رغبت به خرید خودروهای گازسوز در قالب موارد زیر مطرح شده است. نخست مشکلات فنی و استهلاک زیاد خودرو گازسوز؛ دوم، فقدان سیاست‌های کارآمد در قیمت‌گذاری سوخت؛ سوم، ضعف جانمایی مناسب جایگاه‌های سی‌ان‌جی؛ چهارم، پیمایش کم خودروهای گازسوز و پنجم، اشغال فضای صندوق عقب.  

مرکز پژوهش‌‌‌ها همچنین دو چالش را نیز متوجه سمت عرضه دانسته و عنوان کرده که خاص و گران بودن برخی از قطعات خودروهای گازسوز مانند مخزن و ای‌سی‌یو و عدم افزایش قیمت خودرو گازسوز متناسب با هزینه‌‌‌های تولید، دلایل اصلی بی‌رغبتی خودروسازان به تولید این محصولات به شمار می‌روند.  طبق آماری که مرکز پژوهش‌ها اعلام کرده، در ایران به ازای هر هزار خودروی گازسوز کمتر از یک جایگاه سی‌ان‌جی وجود دارد که در مقایسه با سایر کشورها عدد کمی به حساب می آید. میانگین تعداد جایگاه‌های سی‌ان‌جی  در ۱۰ کشور دارای بیشترین خودروی گازسوز، عدد «یک» است که در ایران این رقم ۶۴/ ۰ است.  همچنین در کلان‌‌‌شهرها، پراکندگی مناسبی در تعبیه جایگاه‌های سی‌ان‌جی در نظر گرفته نشده که این موضوع در کاهش رغبت به استفاده از دوگانه‌سوزها اثرگذار بوده است.

در سال‌های اخیر از ظرفیت روزانه حدود ۴۰میلیون مترمکعب توزیع گاز فشرده در جایگاه‌ها، تنها ۲۱میلیون مترمکعب استفاده شده که این موضوع به جانمایی نامناسب جایگاه سوخت و کاهش مصرف گاز در خودروها مربوط می شود. این در حالی است که طبق سند تامین انرژی بخش عمومی کشور تا افق ۱۴۰۴ (مصوب شورای عالی انرژی در سال ۹۹) سهم سی‌ان‌جی در سبد سوخت خودروهای سبک باید به ۵۳میلیون مترمکعب در روز برسد. با این حال با وجود توسعه جدی دوگانه‌‌‌سوزها در دهه۸۰، این پروژه  در دهه۹۰ به نوعی متوقف شده است.  نتایج مطالعات نشان می‌‌‌دهد که مهم‌‌‌ترین عامل در تعلیق و توسعه سی‌ان‌جی، چرخه معیوب اقتصادی این صنعت بوده است. کاهش فاصله قیمت سی‌ان‌جی با بنزین، موجب کاهش صرفه اقتصادی مصرف گاز و در نتیجه کاهش تقاضا برای استفاده از این سوخت شده است. همچنین نامتناسب بودن افزایش قیمت خودروی گازسوز با هزینه تولید آن، انگیزه خودروسازان را برای تولید و عرضه این مدل محصولات پایین آورده است. در کنار اینها جایگاه‌داران سی‌ان‌جی نیز با توجه به هزینه بالای زمین در کلان‌شهرها از عدم صرفه اقتصادی آنها می‌گویند.
چند پیشنهاد برای توسعه سوخت گاز

مرکز پژوهش‌های مجلس در نهایت دو برنامه را برای توسعه صنعت سی‌ان‌جی ارائه کرده؛ یکی کوتاه‌‌‌مدت و میان‌‌‌مدت و دیگری بلندمدت. در بخش برنامه‌های کوتاه‌مدت و میان‌مدت،  «توسعه جایگاه‌های کوچک مقیاس با اعطای وام کم‌بهره و پرداخت مابه‌التفاوت سود بانکی»،  «واگذاری اراضی دولت با مجوز ارائه خدمات مرتبط به‌خصوص در کلان‌‌‌شهرها برای احداث جایگاه سی‌ان‌جی»، «اصلاح کارمزد جایگاه‌های سی‌ان‌جی متناسب با هزینه‌های مختلف از جمله هزینه زمین» و «در نظر گرفتن مشوق برای خودروسازان از جمله کاهش و اصلاح مالیات و عوارض قانونی تولید خودروهای گازسوز» در نظر گرفته شده است. همچنین در برنامه‌ریزی بلندمدت «اصلاح قیمت بنزین و سی‌ان‌جی با رعایت فاصله قیمتی معنادار بین این دو سوخت»، «اصلاح ساختار تنظیم‌گری (قیمت) برای هماهنگی متولیان صنعت سی‌ان‌جی» و «توسعه طراحی و تولید موتورهای پایه گازسوز در داخل با مدل مشارکت دولت و بخش خصوصی» لحاظ شده‌اند.