با قیمت‌گذاری دستوری جلوی پرواز صنعت خودروسازی را گرفتند

سه بخش این میزگرد و نقدی هم از دبیر انجمن واردکنندگان خودرو به این سخنان منتشر شد. اکنون بخش چهارم و پایانی میزگرد روی شماست.

جالب است که در این میزگرد هیچ نقدی به خودروسازان وارد نمی‌کنید، انگار فقط سیاست دولت‌ها باعث این وضعیت شده‌! در حالی که سال‌هاست مردم ایران کیفیت پایین خودرو را به چشم خود می‌بینند.
کاکایی: ابتدا ضروری است یادآوری کنم در ارتباط با رقابت، خودروسازی‌ها در کشورهای مختلف معمولاً انحصاری هستند اما بازار رقابتی است. مدتی پیش که بحث ادغام مطرح شده‌بود، مطالعه می‌کردم و به این نکته جالب پی بردم که در دهه ۷۰ ایران خودرو و سایپا ادغام شده بودند، چون مالک آنها یک نفر بود. در ایران گویی برعکس عمل می‌شود؛ در حالی که ادغام وجود داشت اما در ظاهر آنها با یکدیگر رقابت می‌کردند و این رقابت باعث افزایش هزینه‌ها می‌شد.

اگر مشکل از مدیران خودروسازی بود، چرا با تغییر مکرر مدیران، مشکل حل نشد؟
معتقدم مشکل این صنعت از قوانین است و اینجا خود را نشان می‌دهد. وقتی شما می گویید به خودروسازان چه نمره‌ای می‌دهید، باید به چارچوبی که برای آنها تعریف شده توجه کرد. در اصل شما این نمره را به سیاستمداران می‌دهید. نکته همین جاست که بسیاری در صددند توجه‌ها را به سمت خودروسازی‌ها و مدیران آن جلب کنند و از این جهت است که ۳۰ سال تمام به دور خود می‌چرخیم. اگر مشکل از مدیران خودروسازی بود چرا در یک دوره سه ساله که ۵ مدیرعامل در سایپا تغییر یافت، مشکل حل نشد؟

کاکایی: آیا رضایت عمومی نسبت به قانون‌گذاران وجود دارد؟

چرا خودروساز به احتکار متهم می‌شود؟
طبق فرمایش شما، ما نمره عالی به خودروسازی نمی‌دهیم اما این نمره عالی ندادن ربطی به عملکرد آنها ندارد. صنعت خودرو دربرگیرنده دست‌کم ۳۰ شرکت خودروسازی است. با لحاظ کردن پارس‌خودرو حدود ۶ شرکت بزرگ خودروسازی داریم. در کنار آنها ۴۰۰ قطعه‌ساز و صنعت الکترونیک هم وجود دارد. در کجای دنیا صنعت الکترونیک جزء صنعت خودروسازی به شمار می‌آید؟ وقتی یک سنسور خوب عمل نمی‌کند، خودروساز را مقصر می‌دانیم، در حالی که خودروساز جایگزینی برای آن ندارد. اگر مدیرعامل ایران خودرو یا سایپا به‌ دلیل نبود ترانزیستور خوب اقدام به کاهش تولید خودرو کند، آنها را به احتکار، کم‌کاری و اقدام برای بالا بردن قیمت متهم می‌کنند.

در این دوره از تحریم‌ها صنعت خودرو اولین صنعتی بود که تحریم شد و حتی چینی‌ها سریع ایران را ترک کردند. ما مجبور شدیم با چینی‌های رده‌سوم کار کنیم. در این شرایط وقتی یک شرکت خصوصی دو سه هزار خودرو برای درمان این درد وارد می‌کند، به سرعت مورد حمله قرار می‌گیرد. متاسفانه امروز خودروسازی به یک ویترین تبدیل شده و در حالیکه قیمت کالاها همچون مواد غذایی افزایش چشمگیری را تجربه کرده اما همه توجه‌ها به خودروسازی است.

خودرو در دنیا یک کالای مصرفی است؛ چرا در ایران به یک کالای سرمایه‌ای تبدیل شده‌است؟
کاکایی: در ایران درست همان زمانی که باید اجازه می‌دادند صنعت خودروسازی پرواز کند، با قیمت‌گذاری دستوری این صنعت بالای صد هزار میلیارد تومان ضرر کرده‌است. آیا ایران خودرو و سایپا مقصر بودند؟

تا این لحظه، تنها دلیل بازنشدن ایربگ پنج خودرو ایرانی در این حادثه مشکوک است؛ البته هنوز اجازه دسترسی متخصصان مربوطه به عیب‌یابی درونی (OBD) و واحد کنترل موتور خودرو(ecu)  داده نشده تا بتوان با اتصال دیاگ متوجه شد چرا ایربگ‌ها باز نشده است. نکته جالب اینکه در دفترچه راهنمای مشتری خودرو که سایپا به همراه خودروها می‌فروشد، به صراحت گفته شده که ایربگ خودرو در حالت خاموش و تصادف زنجیره‌ای کار نمی‌کند.

متاسفانه برخی مسئولان ما یک عبارت زشت به کار می‌برند به نام «ارابه مرگ»! البته مردم می‌توانند چنین عباراتی به کار ببرند اما مسئولان خودشان وظیفه کنترل دارند و اگر وسیله‌ای ارابه مرگ است، نباید بگذارند تولید و روانه بازار شود. نتیجه چنین اظهاراتی باعث نامیدی مردم از صنعت خودرو می‌شود.

خودروسازان ایرانی مسیر دیگر خودروسازان در جهان را می‌روند، حال آنکه مسئول سازمان استاندارد به‌راحتی از مسئولیت خود در این زمینه شانه خالی می‌کند و به صراحت می‌گوید ما این تجهیزات را تست نمی‌کنیم! درحالی که یک مسئول باید از گفتن چنین جمله‌ای خجالت بکشد؛ چرا اجازه استفاده را داده است؟ اگر مسئولان شجاعت داشته باشند، به جای انداختن توپ به زمین یکدیگر، از سمت‌های خود استعفا می‌دهند که با وجود بودنشان، تخلفات صورت گرفته است.

موضوع ایربگ، مانع طرح پرسش‌های اصلی شد
چرا اجازه نمی‌دهند کار کارشناسی در خصوص این تصادف انجام شود؟ تا مشخص نشدن دلایل این حادثه، اظهارات این‌چنینی تنها احساس امنیت مردم را هدف می‌گیرد؛ امروز همه بحث‌ها معطوف به زیرسوال بردن خودروهای نو ایرانی شده، در حالی که پرسش‌های اصلی این است که چرا خودروها در آن حادثه تصادف کردند؟ چرا تعداد زیادی از خودروها فرسوده بوده و چرا برخی خودروها در این حادثه آتش گرفته‌اند، نه ماجرای باز نشدن ایربگ‌ها!

خودروسازان به دنبال آن هستند که در خصوص این حادثه، کار کارشناسی صورت گیرد. متاسفانه تا این لحظه با وجود اینکه اتفاق بزرگی رخ داده اما سیستم به‌گونه‌ای نیست که بتواند همه کارشناسان از پلیس، سازمان ملی استاندارد، خودورسازان، قطعه‌سازان، دولت و دادستانی را در قالب یک گروه برای یک تا دو روز کنار هم در محل وقوع حادثه قرار دهد تا ابعاد اصلی وقوع حادثه و ضعف‌های موجود به صورت کارشناسی مشخص شود.

دو هفته از این حادثه تلخ گذشته اما هنوز جلسه‌ای تشکیل نشده؛ بنابراین اظهارنظرهای مسئولان ما در این باره دور از شأن یک مسئول دولتی است و تهمت‌زدن به خودروسازان در چنین شرایطی تنها باعث ناامید شدن مردم از یک مجموعه بزرگ صنعتی در کشور می‌شود.

علت پیشرفت خودروسازی چین
با توجه به اینکه درباره اقتصاد مقاومتی کار می‌کنید، می‌دانید که چینی‌ها تولید ۱۰۰ درصدی دارند اما در ایران اینگونه نیست. چرا ایران پس از ۴۰ سال هنوز نتوانسته به تولید ۱۰۰ درصدی خودرو دست یابد؟
کاکایی: به این دلیل که چینی‌ها یک حکومت کمونیستی با  برنامه‌ریزی متمرکز دارند؛ این کشور حدود یک میلیارد و ۴۰۰ میلیون جمعیت دارد که بازار را فعال نگه می‌دارد، از طرف دیگر چین زمانی پیشرفت کرد که آغوش خود را به سمت سرمایه‌ها و فناوری‌های خارجی باز کرد. آنها برای ۳۰ سال در این صنعت، فناوری و سرمایه را جذب کردند و به تدریج همزمان بازار رشد کرد و در نتیجه یک اقتصاد پویا پس از گذشت ۵۰ سال به وجود آمد. اینک آنان به جایی رسیدند که همانطور که گفته شد در زمینه خودروهای برقی، موبایل و دیگر تکنولوژی‌ها پیشرو هستند.

ایران چه زمانی می‌تواند به این مرحله برسد؟
کاکایی: ایران اصلا با چین قابل مقایسه نیست و هیچ‌گاه به آن مرحله نخواهد رسید. جمعیت ایران با ۸۰ میلیون نفر از جمعیت چین بسیار کمتر است. ظرفیت‌های هر کشوری حد و اندازه‌ای دارد. ایران می‌تواند به پیشرفتی همچون ترکیه، تایلند یا کُره برسد. جالب است بدانید که تایلند در صنعت خودروسازی از ایران جلوتر است.