خودروسازی پس از تغییر سکانداران

به گزارش پدال نیوز؛ پازل تغییرات مدیریتی در خودروسازی تکمیل شد؛ اما به نظر می‌رسد این انتصاب‌ها بدون تحقق یک شرط، وضعیت این صنعت را متحول نخواهد کرد. صنعت خودروی کشور نیازمند اصلاح ساختار و بازتنظیم رابطه دولت با خودروسازی است و تا موضوعاتی همچون سهامداری دولت و قیمت‌گذاری دستوری در این صنعت تعیین تکلیف نشود، تغییرات مدیریتی اثر تحولی بر تولید نخواهد داشت.

پازل تغییرات مدیریتی در خودروسازی، شنبه بعدازظهر با انتصاب مدیرعامل جدید ایران خودرو کامل شد. طی ماه‌های اخیر در شرایطی تغییر مدیران‌عامل دو خودروساز بزرگ سایپا و ایران‌خودرو از گوشه و کنار به گوش می‌رسید که ۲۲ دی ماه مدیرعامل سایپا تغییر کرد و شنبه ۹ بهمن نیز مدیرعامل جدید ایران‌خودرو از سوی هیات‌مدیره منصوب شد. فرشاد مقیمی و سید جواد سلیمانی مدیران‌عامل پیشین ایران‌خودرو و سایپا، در دولت دوازدهم سکاندار دو شرکت خودروساز بزرگ کشور شدند و عمر مدیریتی مقیمی ۳۰ ماه و سلیمانی نیز کمتر از ۳۷ ماه دوام آورد.

بر این اساس هرچند در اواسط دی ماه با عتاب مجلس به وزیر صمت، پروژه تغییر مدیران در جاده مخصوص متوقف ماند، اما بالاخره فاطمی‌امین همچون وزرای پیشین صمت، اقدام به تغییرات مدیریتی در شرکت‌های خودروساز کرد. اما سوالی که مطرح می‌شود این است که آیا چالش‌ها و مشکلات خودروسازی کشور با تغییر مدیران مرتفع خواهد شد؟ وزرای صمت با تغییر مدیران‌عامل دو شرکت خودروساز به دنبال چه مسیر رهگشایی در خودروسازی کشور هستند؟ اگر قرار بر تداوم قیمت‌گذاری دستوری و سهامداری دولت در دو خودروسازی ایران خودرو و سایپا باشد، مدیران جدید چه مسیری برای ارتقای کمی و کیفیت خودرو پیش رو دارند؟

آنچه مسوولان صنعتی و دولتمردان به‌طور حتم بر آن واقف هستند این است که تا اصلاحات ساختاری در دو شرکت خودروسازی رخ ندهد، تغییر مدیران تنها تغییر ویترین خودروسازی است، بدون اینکه مشکلی از این صنعت رفع شود. دو مدیرعامل پیشین یعنی مقیمی و سلیمانی در دولت دوازدهم در شرایطی سکان مدیریتی این دو شرکت را به عهده گرفتند که معوقات خودروسازان، تولید محصولات ناقص، زیان انباشته و همچنین زیان تولید، خودروسازی را در لبه پرتگاه قرار داده بود. حالا پس از گذشت ۳۰ ماه از مدیرعاملی فرشاد مقیمی و کمتر از ۳۸ ماه از عمر مدیریتی سلیمانی، دو خودروساز بزرگ با وجود ۵ بار افزایش قیمت رسمی، حالا زیان انباشته ۸۵‌هزار میلیارد تومانی و بدهی ۴۵‌هزار میلیارد تومانی به قطعه‌سازان را برای مدیریت جدید به ارث گذاشته‌اند. بنابراین مدیران جدید دو خودروسازی میراث‌دار بدهی‌ها و زیان‌هایی شده‌اند که مدیریت‌های پیشین از خود به جای گذاشته‌اند، این در شرایطی است که مقیمی و سلیمانی نیز میراث‌دار زیان‌ها و بدهی‌های مدیران قبلی بودند.

به این ترتیب اگرچه شاهد تغییر مدیران خودروسازی در هر دولتی هستیم اما ساختارها هیچ تغییری نکرده و خودروسازی همچنان جایگاه خود به عنوان حیاط خلوت دولت‌ها حفظ کرده است. مدیران جدید معارفه می‌شوند و برای مدیران قبلی مراسم تودیع برگزار می‌شود. در این مراسم‌ها که متقاضیان خودرو سال‌هاست شاهد آن هستند، هیچ پرسش و پاسخی در باب افزایش بدهی‌ها، کیفیت نامطلوب خودرو، زیان تولید و انباشته و... نمی‌شود. این مراسم‌ها با لبخند و شیرینی و معارفه و تودیع شروع و با وعده و وعیدهای مدیر جدید و معمولا مسوولان صنعتی خاتمه می‌یابد. فردای آن روز هم «روز از نو و روزی از نو».

برنامه‌ریزی دولتی، قیمت‌گذاری دستوری، مدیران سفارشی، خیل نیروهای عمدتا سفارشی و... از فردا روز مراسم معارفه و تودیع آغاز می‌شود. نتیجه هم مشخص است میراث دار زیان انباشته و زیان تولید و بدهی به قطعه‌ساز و بانک و... میراث‌دار راه مدیرعامل پیشین نیز هست، چرا که با وجود قیمت‌گذاری دستوری و سهامداری دولت و انحصار خودروسازی مسیر دیگری جز تداوم راه پیشینیان وجود ندارد. اما تکلیف پروژه‌ها و سرمایه‌گذاری‌ها و هزینه‌های صورت گرفته چه می‌شود؟ این سوال نیز پاسخ روشنی دارد؛ تمامی سرمایه‌گذاری‌ها و هزینه‌های صورت گرفته با دستور سیاستگذار خودرو بوده و تعیین‌تکلیف آنها نیز به عهده سیاستگذار خواهد بود بنابراین به نظر می‌رسد که مدیر خودروساز به واسطه سهام دولت در این شرکت‌ها اختیاری از خود ندارد.

به این ترتیب مشخص است تا تغییرات اصولی و ساختاری در خودروسازی کشور رخ ندهد، جابه‌جایی مدیران به مثابه امری شخصی و سلیقه‌ای خواهد بود و هیچ دردی از خودروسازی دوا نخواهد شد.
تغییرات مدیریتی در یک دهه اخیر

بررسی تغییرات مدیریتی در راس هرم شرکت‌های خودروساز طی یک دهه گذشته نشان می‌دهد که برخلاف خودروسازان دنیا، میانگین عمر مدیریتی در شرکت‌های خودروساز ایران دو سال و نیم است. این در شرایطی است که در بسیاری از خودروسازی‌های معتبر جهانی میانگین عمر مدیریتی بالای ۱۰ سال است. اما طبق بررسی‌های «دنیای‌اقتصاد» طی یک دهه گذشته در مجموع ایران خودرو و سایپا ۱۰ مدیرعامل را به خود دیده‌اند.

عمده این جابه‌جایی‌ها به دلیل تغییر دولت‌ها و به دنبال آن وزرای جدید اتفاق افتاده است. در حالی این نحوه رفت و آمد مدیران در شرکت خودروساز بزرگ کشور امری معمول تلقی می‌شودکه شاهد هستیم در عرصه بین‌المللی مدیران خودروساز با جابه جایی دولت‌ها به راحتی تغییر نمی‌کنند.

اما در تغییرات مدیریتی، سایپا به نوعی دست بالا را در یک دهه گذشته دارد وبین سال ۹۰ تا امسال ۶ مدیرعامل را به خود دیده است. سایپا دهه ۹۰ را با سعید مدنی آغاز کرد اما مدنی در سال ۹۴ جای خود را به مهدی جمالی داد. بنابراین مدنی حول و حوش ۴ سال سکان هدایت خودروسازی سایپا را در دست داشت. دلیل جا به جایی مدنی با جمالی را می‌توان در تغییر دولت جست وجو کرد. مدنی مدیرعاملی بود که توسط مهدی غضنفری وزیر وقت صمت انتخاب شد اما روی کارآمدن دولت یازدهم و جابه‌جایی غضنفری با محمدرضا نعمت‌زاده موجب شد تا جمالی نیز جای مدنی را در راس هرم مدیریتی سایپا بگیرد.

جمالی نیز دو سال بعد جای خود را به محسن جهرودی داد. بنابراین جمالی قریب به دو سال هدایت سایپا را بر عهده داشت. جا به جایی جهرودی با جمالی را با توجه به اینکه تغییر دولت اتفاق نیفتاده و حسن روحانی به عنوان برنده انتخابات ۹۲ در انتخابات ۹۶ هم پیروز شد، باید در تغییر وزیر صمت جست‌و‌جو کرد. با تشکیل دولت دوازدهم محمد شریعتمداری جای محمدرضا نعمت‌زاده را در وزارت صمت گرفت. البته تغییر جمالی و جایگزینی جهرودی بی‌ارتباط با بحث واگذاری سایت بن‌رو (متعلق به سایپا) به شرکت رنو نیست. خودروساز فرانسوی که بعد از توافق برجام به دنبال حضور مستقل در ایران بود به دنبال یک سایت برای تولید محصولات خود می‌گشت. در آن زمان قرار بود سایت بن‌رو در اختیار رنو قرار گیرد اما مدیرعامل وقت سایپا (مهدی جمالی) با این مساله مخالفت کرد و همین مساله منجر به ایجاد تغییرات در راس هرم مدیریتی سایپا شد. مدیریت جهرودی در سایپا نیز عمر زیادی نداشت و وی حدود یک سال بر مسند مدیرعاملی سایپا نشست و بعد جای خود را به محمدرضا سروش داد. سروش را می‌توان به نوعی رکورددار کوتاه‌ترین عمر یک مدیر خودروساز دانست. سروش حدود ۳ ماه سکان هدایت سایپا را در اختیار داشت و جای خود را به جواد سلیمانی داد. رفتن سروش و آمدن سلیمانی هم در راستای جا به جایی در راس هرم مدیریتی وزارت صمت قابل تحلیل است. در آن مقطع رضا رحمانی جای شریعتمداری را به عنوان وزیر صمت گرفت. به‌رغم اینکه رحمانی هم جای خود را به دو سرپرست وزارت صمت (حسین مدرس خیابانی و جعفر سرقینی) و یک وزیر (علیرضا رزم‌حسینی) داد با این حال سرپرستان و آخرین وزیر صمت دولت دوازدهم ترجیح دادند تغییری در مدیریت کلان سایپا ایجاد نکنند و این خودروساز تا پایان دولت دوازدهم با جواد سلیمانی به کار خود ادامه داد. اما سلیمانی کمتر از ۳۷ ماه در مسند مدیریت سایپا نشست و با حکم رضا فاطمی‌امین جای خود را به محمدعلی تیموری داد.

همان طور که اشاره شد تغییر مدیران عامل ایران خودرو طی یک دهه به اندازه سایپا نبود با این حال این خودروساز نیز چهار مدیرعامل را طی یک دهه اخیر به خود دیده است. ایران خودرو دهه ۹۰ را با جواد نجم‌الدین استارت زد. نجم الدین نیز مانند مدنی مدیری بود که توسط دولت دهم انتخاب شد. با پایان کار دولت دهم و روی کار آمدن دولت یازدهم، نجم الدین از ایران خودرو رفت و هاشم یکه زارع از ایران خودرو دیزل به ایران خودرو آمد. یکه زارع در میان مدیران عامل دو خودروساز بزرگ کشور مدال بیشترین دوران حضور در خودروسازی را به سینه زد.

یکه زارع حدود ۶ سال بر مسند مدیرعاملی ایران خودرو نشست. در این مدت هم طعم شیرین لغو تحریم‌های صنعت خودرو را زیر دندان داشت و هم طعم تلخ بازگشت تحریم‌های خودرویی را چشید. اواخر مرداد ۹۸ ناگهان خبر رسید که مدیرعامل وقت ایران خودرو در دفتر کارش بازداشت شد و به این شکل هاشم یکه زارع با اتاق مدیرعاملی خودروساز ساکن کیلومتر ۱۴ جاده مخصوص خداحافظی کرد. بعد از بازداشت یکه زارع، فرشاد مقیمی به جای او نشست. فرشاد مقیمی به عنوان بی‌تجربه‌ترین و جوان‌ترین مدیرعامل یک دهه اخیر در خودروسازی کشور جای یکه‌زارع را گرفت. وی از وزارت صمت مستقیما وارد خودروسازی کشور شد. فرشاد مقیمی نیز مانند سلیمانی در دوره رحمانی بر مسند کار قرار گرفت و به‌رغم تغییرات ایجاد شده در راس هرم مدیریتی وزارت صمت تا پایان دولت دوازدهم در این سمت باقی ماند. اما با تغییر دولت و بعد از حدود ۵ ماه از روی کار آمدن دولت سیزدهم، فاطمی‌امین زیر حکم عزل او را مانند سلیمانی امضا کرد و فرشاد مقیمی جای خود را به مهدی خطیبی داد.  مقیمی نیز حدود ۳۰ ماه در ایران خودرو ماند.
عمر کوتاه مدیریت در خودروسازی

دولت سیزدهم بعد از حدود ۵ ماه تغییرات در راس هرم مدیریتی دو خودروساز بزرگ کشور را نهایی و محمدعلی تیموری و مهدی خطیبی را جایگزین سلیمانی و مقیمی کرد. این رفت و آمد مدیریتی در خودروسازی کشور امری معمول محسوب شده و در دولت‌های پیشین نیز مسبوق به سابقه است، با این حال این سوال مطرح می‌شود که آیا این تغییرات در سطح کلان مدیریتی شرکت‌های خودروساز می‌تواند منجر به بهبود تیراژ و کیفیت محصولات تولیدی آنها، آن هم در شرایط تحریمی شود یا اینکه تاثیر چندانی ندارد و همچنان در روی پاشنه سابق خواهد گشت؟ در این ارتباط سعید مدنی مدیرعامل پیشین سایپا به «دنیای‌اقتصاد» می‌گوید: با توجه به میانگین عمر مدیران خودروساز در یک دهه اخیر که حدود ۲ الی ۳ سال بوده است نمی‌توان توقع ایجاد تغییرات اساسی داشت. مدنی ادامه می‌دهد: یک مدیر خودروساز برای اینکه بتواند در شرکت تحت مدیریتش تغییراتی ایجاد کند حداقل به ۷ الی ۸ سال زمان نیاز دارد. این مدیرعامل پیشین خودروسازی سایپا تاکید می‌کند سیاستگذار کلان چنانچه بخواهد تغییر شگرفی در صنعت خودروی کشور ایجاد کند نیازمند این است که برنامه‌ریزی مدونی در این زمینه داشته باشد. مدنی معتقد است در راستای این برنامه مدون، وزارت صمت باید از مدیران ارشد خودروساز نیز برنامه بخواهد و به صورت مداوم برنامه‌های اعلامی آنها را پایش کند. حسن کریمی سنجری کارشناس خودرو نیز به خبرنگار ما می‌گوید: سیاستگذار خودرویی باید هدف‌های درستی را برای این صنعت تعریف کند و وظیفه مدیران خودروساز است تا هدف‌های درست تعریف شده را به درستی پیگیری کنند. به نظر او سیاست‌های درست تعریف شده از سوی سیاستگذار کلان همان استراتژی‌های صنعت خودرو است و مدیران خودروساز نیز می‌توانند با اتخاذ تاکتیک‌های گوناگون، راندمان و کارآیی شرکت تحت مدیریت خود را افزایش داده و این استراتژی‌ها را محقق کنند.