۰۳ دی ۱۴۰۳ - ۱۵:۳۷
- یلدا برای همه؛ جشن امید و زندگی MVM در سراسر ایران
- استقبال ویژه از سرویس‌های رایگان و قطعات یدکی اصل در جشنواره یلدایی فونیکس
- تاکید تاجیک بر رفع ناترازی‌های انرژی؛ تنها راه نجات کشور، شفافیت در داخل و تعاملات جهانی است
- تلاش کرمان موتور برای افزایش سهم بازار / 132 نمایندگی فعال در سراسر کشور
- مکعب سوزوکی برگ برنده راسا موتور خواهد بود؟
- آغاز طرح زمستانه خدمات پس از فروش ایلیا
- تمدید شرایط پیش فروش محصولات خودروسازی ایلیا
- قیمت لاماری ایما هیبرید HEV و شرایط فروش 1403
- قیمت و شرایط فروش کراس اوور برقی فونیکس اعلام شد
- آغاز فروش محصولات فونیکس با مدل 1404 ویژه دی ماه
ارزبری صنعت خودرو بررسی شد
صنعت خودروی کشور با وجود ادعای خودروسازان مبنی بر داخلی‌سازی بالای ۹۰درصدی، چیزی حدود یک‌میلیارد و ۶۰۰میلیون یورو ارزبری در سال دارد......
به گزارش پدال نیوز؛ صنعت خودروی کشور با وجود ادعای خودروسازان مبنی بر داخلی‌سازی بالای ۹۰درصدی، چیزی حدود یک‌میلیارد و ۶۰۰میلیون یورو ارزبری در سال دارد. این رقم البته با اضافه کردن خودروسازان خصوصی به ۲میلیارد و ۴۰۰ میلیون یورو می‌رسد. این در حالی است که پنج میز داخلی‌سازی برگزار شده، اما میزان صرفه‌جویی حاصل از آن تنها ۲۱۳میلیون یورو بوده است.
در حالی واردات خودرو به بهانه کمبود منابع ارزی کشور همچنان ممنوع است که آخرین آمارها نشان می‌دهند صنعت خودروی کشور نیز ارزبری کمی ندارد، آن هم با وجود ادعای خودروسازان مبنی بر داخلی‌سازی بالای ۹۰درصد. بنابر گزارشی که انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی کشور منتشر کرده، متوسط ارزبری هریک از محصولات ایران‌خودرو و سایپا بین ۱۵۰۵ تا ۱۷۱۵ یورو است. بر این اساس، هر محصول تولیدی سایپا به طور میانگین ۱۵۰۵ یورو ارزبری دارد و ایران‌خودرویی‌ها نیز برای تولید یک دستگاه محصول، به طور متوسط ۱۷۱۵ یورو هزینه می‌کنند.
اگر فرض کنیم میانگین ارزبری خودروهای داخلی حدود ۱۶۰۰ یورو باشد، با توجه به تیراژ حدودا یک‌میلیون دستگاهی در سال، فقط ایران‌خودرو و سایپا سالی یک‌میلیارد و ۶۰۰میلیون یورو ارز مصرف می‌کنند. این رقم بدون در نظر گرفتن تولیدات خودروسازی بخش خصوصی محاسبه شده و اگر ارزبری آنها نیز لحاظ شود میزان ارزی که از کشور بابت تولید خودرو خارج می‌شود، بیشتر خواهد بود. خودروسازان خصوصی از داخلی‌سازی بسیار پایینی برخوردار هستند و بالغ بر ۸۰درصد قطعات موردنیاز آنها وارداتی است. هرچند خصوصی‌ها تیراژ بسیار کمتری در مقایسه با ایران‌خودرو و سایپا دارند، با این حال چند برابر بودن ارزبری آنها سبب می‌شود میزان ارز خارج شده از کشور از ناحیه خودروسازی، رقمی بالاتر از یک‌میلیارد و ۶۰۰میلیون یوروی مخصوص ایران‌خودرو و سایپا باشد. اگر فرض کنیم متوسط ارزبری در خودروهای تولیدی بخش خصوصی مثلا چیزی حدود ۸هزار یورو باشد و سالی ۱۰۰هزار دستگاه خودرو در این بخش تولید شود، ارزبری ناشی از تولید محصولات بخش خصوصی به ۸۰۰میلیون یورو می‌رسد. با این حساب، میزان کل ارزبری خودروسازی کشور با احتساب یک‌میلیارد و ۶۰۰میلیون یوروی ایران‌خودرو و سایپا، به دو‌میلیارد و ۴۰۰میلیون یورو خواهد رسید.
بنابراین خودروسازی کشور با وجود اظهارات مسوولان مبنی بر داخلی‌سازی، به هر حال صنعتی ارزبر به شمار می‌رود و وابستگی غیر‌قابل انکاری به مواد اولیه و قطعات خارجی دارد. این در حالی است که برای واردات خودرو با تیراژی معقول، ارز بسیار کمتری نیاز است و از این مسیر می‌توان ضمن کاهش فشار به خودروسازان بابت تنظیم بازار، اندک رقابتی را نیز ایجاد کرد. اگر متوسط قیمت یک خودروی وارداتی را ۲۰هزار یورو در نظر بگیریم، با واردات سالی مثلا ۵۰هزار دستگاه، کل ارز مصرفی برای ورود این تعداد خودرو یک‌میلیارد یورو خواهد بود و در مقایسه با ارزبری دو‌میلیارد و ۴۰۰میلیون یورویی خودروسازی کشور، ارزی که بابت واردات مصرف می‌شود، حدودا ۴۰درصد است. به عبارت بهتر، واردات ۵۰هزار دستگاهی در سال، ۶۰درصد ارزبری کمتری در مقایسه با تولید یک سال خودروسازان دارد.
این در حالی است که طبق مصوبه مجلس مبنی بر آزادسازی واردات خودرو در قبال صادرات، اصلا قرار بر خروج ارز از کشور نیست. طبق این مصوبه که با مخالفت هیات عالی نظارت بر حسن اجرای سیاست‌های کلی نظام (به دلیل مغایرت با سیاست‌های اقتصاد مقاومتی و حمایت از کار و سرمایه ایرانی) روبه‌رو شده، هیچ ارزی از کشور بابت واردات خودرو خارج نخواهد شد. به عبارت بهتر، ارز موردنیاز برای واردات محدود خودرو، از طریق صادرات خودرو و قطعات یا سرمایه ایرانیان در خارج از کشور تامین می‌شود. بنابراین علاوه بر اینکه کل ارز موردنیاز برای واردات حدود ۵۰هزار دستگاه خودرو در سال به یک‌میلیارد یورو می‌رسد، این ارز قرار نیست از کشور خارج شود و این یعنی فشار ارزی خاصی وارد نخواهد شد. با این حال فعلا اعضای هیات عالی نظارت بر حسن اجرای سیاست‌های کلی نظام، قانع نشده و واردات خودرو با وجود مصوبه مجلس و موضع مثبت شورای نگهبان، قابلیت اجرایی ندارد. البته مجلسی‌ها در تلاش هستند تا به واسطه رایزنی با هیات عالی نظارت، نظر مساعد آنها را بابت آزادسازی واردات تامین کنند. به نظر می‌رسد در نهایت این مجمع تشخیص مصلحت نظام است که تکلیف مصوبه واردات خودرو را روشن خواهد کرد و باید منتظر ماند و دید این اتفاق چه زمانی رخ خواهد داد. به هر حال اگر پای ارزبری در میان باشد، نه‌تنها واردات خودرو ارز بسیار کمتری در مقایسه با تولید نیاز خواهد داشت، بلکه اصلا قرار بر خروج ارز از کشور نیست. از طرفی، همان‌طور که تولید داخل با وجود ارزبری، تبعات مثبتی مانند اشتغال دارد و مانع خروج مقادیر هنگفتی ارز از کشور شده است، آزادسازی واردات نیز به‌رغم ارزبری، خالی از اتفاقات مثبت نیست. ایجاد رقابتی هرچند اندک، احیای هزاران شغل از دست رفته در جریان ممنوعیت واردات و صد البته شکسته شدن قیمت، اتفاقات مهمی است که در ازای واردات خودرو رخ خواهد داد.
ارزبری پس از میزهای داخلی‌سازی
ارزبری یک‌میلیارد و ۶۰۰میلیون یورویی ایران‌خودرو و سایپا اما در حالی است که وزارت صنعت، معدن و تجارت در دوران تحریم با راه انداختن نهضت داخلی‌سازی سعی کرد از وابستگی صنعت خودرو به خارج بکاهد. این وزارتخانه از طریق برگزاری میزهای داخلی‌سازی، خودروسازان و قطعه‌سازان را به ساخت داخل ترغیب کرد تا به این واسطه اثر تحریم را بر تولید کاهش داده و ارزبری را نیز در شرایط بحران ارزی کشور پایین بیاورد. بنابر آمار منتشره از سوی انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی، در مجموع تا امروز پنج میز ساخت داخل قطعات خودرو برگزار شده که کاهش ارزبری ۲۱۳میلیون یورویی را به دنبال داشته است. در مجموع ۱۴۸ سازنده در این میزها شرکت کرده‌اند و قراردادی ۶هزار و ۷۱۷میلیارد تومانی با آنها منعقد شده است.
انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی برآورد کرده که اگر کل پروژه‌های ۵ میز داخلی‌سازی به ثمر بنشیند، رقم کاهش ارزبری سالانه به ۴۰۰میلیون یورو خواهد رسید. طبق گزارش منتشره اما در میز نخست داخلی‌سازی، با ۳۲ سازنده برای ساخت داخل ۳۵ قطعه، قراردادی ۷۴۰میلیارد تومانی منعقد شده و نتیجه آن، کاهش ارزبری ۸۵میلیون یورویی بوده است. در میز دوم داخلی‌سازی نیز با ۳۶ سازنده برای ساخت داخل ۴۲ قطعه، قراردادی هزار و ۱۲۵میلیارد تومانی منعقد شده و نتیجه آن، کاهش ارزبری ۹۱میلیون یورویی بوده است. در میز سوم داخلی‌سازی، با ۲۱ سازنده برای ساخت داخل ۲۲ قطعه، قراردادی هزار و ۳۳۶میلیارد تومانی منعقد شده و نتیجه آن، کاهش ارزبری ۹۹میلیون یورویی بوده است. در میز چهارم داخلی‌سازی، با ۳۶ سازنده برای ساخت داخل ۵۵ قطعه، قراردادی هزار و ۲۵۹میلیارد تومانی منعقد شده و نتیجه آن، کاهش ارزبری ۶۶میلیون یورویی بوده است. در نهایت در میز پنجم داخلی‌سازی نیز با ۲۳ سازنده برای ساخت داخل ۳۳ قطعه، قراردادی دو‌هزار و ۲۵۷میلیارد تومانی منعقد شده که قرار است در پی آن، کاهش ارزبری بالغ بر ۵۶میلیون یورویی حاصل شود.
بنابراین حتی اگر کل این میزها نیز به سرانجام برسند، تنها ۴۰۰میلیون یورو از میزان ارزبری صنعت خودرو کاسته می‌شود. با در نظر گرفتن ارزبری یک‌میلیارد و ۶۰۰میلیون یورویی ایران‌خودرو و سایپا، به سرانجام رسیدن میزهای داخلی‌سازی، سبب کاهش ۲۵درصدی میزان ارزبری این دو شرکت خواهد شد. ازآنجاکه به نظر می‌رسد بخش خصوصی نقش خاصی در این ماجرا ندارد، با لحاظ کردن ارزبری دو‌میلیارد و ۴۰۰میلیون یورویی احتمالی، رقم ارزبری کل در خودروسازی کشور به دو‌میلیارد یورو خواهد رسید.
برخی کارشناسان و حتی فعالان صنعت خودرو معتقدند در صورت لغو تحریم‌ها و باز شدن راه‌های ارتباطی با خارج و بهبود شرایط ارزی کشور، پروژه داخلی‌سازی بسیار کند خواهد شد و با توجه به فراهم شدن امکان رشد تیراژ در دوران لغو تحریم، میزان ارز خروجی از کشور افزایش خواهد یافت. اگر فرض کنیم متوسط ارزبری خودروهای داخلی در دوران پساتحریم مثلا به ۱۵۰۰یورو برای هر محصول برسد و تیراژ نیز تا یک‌میلیون و ۵۰۰هزار دستگاه افزایش یابد، آنگاه چیزی حدود ۲میلیارد و ۲۵۰میلیون یورو ارز فقط از ناحیه تولیدات ایران‌خودرو و سایپا خارج خواهد شد و طبعا با اضافه کردن خودروهای بخش خصوصی و اینکه آنها نیز رشد قابل‌توجه تیراژ را خواهند داشت، میزان ارزبری صنعت خودرو در پساتحریم رشد قابل‌توجهی می‌کند، مگر اینکه داخلی‌سازی‌ها ادامه یابد. البته هر چقدر هم که ساخت داخل صورت گیرد، باز هم در مورد قطعاتی خاص به‌ویژه در بخش الکترونیک، وابستگی ارزی دائمی خواهد بود، زیرا توان فنی و البته توجیه اقتصادی ساخت داخل آنها وجود ندارد.
سه گلوگاه ارزی صنعت خودرو
طبق گزارشی که انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی اعلام کرده، میزان متوسط ارزبری در یک محصول ایران‌خودرو، ۱۷۱۵ یورو است و در سایپا نیز میانگین مصرف ارز، به ۱۵۰۵ یورو می‌رسد. حال پرسش اینجاست که این میزان ارز برای واردات در چه بخش‌هایی مورد استفاده قرار می‌گیرد.
طبق گزارش منتشره، ارزبری خودروهای داخلی سه گلوگاه دارد که شامل «نیازهای غیر‌الکتریکی خودروسازان و قطعه‌سازان»، «قطعات الکتریکی» و«مواد اولیه» می‌شود. در ایران‌خودرو، ارزبری ناشی از گلوگاه نخست (نیازهای غیر‌الکتریکی خودروسازان و قطعه‌سازان) سهمی ۳۳درصدی معادل ۵۶۰ یورو به ازای هر خودرو دارد. این در حالی است که در سایپا سهم این گلوگاه ۳۴درصد و معادل ۵۰۹ یورو برآورد می‌شود. گلوگاه دوم (قطعات الکتریکی) نیز از سهم ۳۰درصدی در ایران‌خودرو برخوردار است که ۵۲۰ یورو محاسبه شده است. در سایپا نیز هرچند سهم این گلوگاه همان ۳۰درصد است، اما مبلغ آن ۴۴۶ یورو برآورد شده است. در نهایت اما گلوگاه سوم (مواد اولیه) در هر دو شرکت ایران‌خودرو و سایپا بیشترین سهم را دارد، هرچند مبالغ آن متفاوت است. ایران‌خودرویی‌ها برای تامین مواد اولیه هر محصول تولیدی‌شان به طور متوسط ۶۳۵ یورو ارز مصرف می‌کنند، اما سهم ارزبری مواد اولیه هر محصول سایپا ۵۵۰ یورو است.
در حالی واردات خودرو به بهانه کمبود منابع ارزی کشور همچنان ممنوع است که آخرین آمارها نشان می‌دهند صنعت خودروی کشور نیز ارزبری کمی ندارد، آن هم با وجود ادعای خودروسازان مبنی بر داخلی‌سازی بالای ۹۰درصد. بنابر گزارشی که انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی کشور منتشر کرده، متوسط ارزبری هریک از محصولات ایران‌خودرو و سایپا بین ۱۵۰۵ تا ۱۷۱۵ یورو است. بر این اساس، هر محصول تولیدی سایپا به طور میانگین ۱۵۰۵ یورو ارزبری دارد و ایران‌خودرویی‌ها نیز برای تولید یک دستگاه محصول، به طور متوسط ۱۷۱۵ یورو هزینه می‌کنند.
اگر فرض کنیم میانگین ارزبری خودروهای داخلی حدود ۱۶۰۰ یورو باشد، با توجه به تیراژ حدودا یک‌میلیون دستگاهی در سال، فقط ایران‌خودرو و سایپا سالی یک‌میلیارد و ۶۰۰میلیون یورو ارز مصرف می‌کنند. این رقم بدون در نظر گرفتن تولیدات خودروسازی بخش خصوصی محاسبه شده و اگر ارزبری آنها نیز لحاظ شود میزان ارزی که از کشور بابت تولید خودرو خارج می‌شود، بیشتر خواهد بود. خودروسازان خصوصی از داخلی‌سازی بسیار پایینی برخوردار هستند و بالغ بر ۸۰درصد قطعات موردنیاز آنها وارداتی است. هرچند خصوصی‌ها تیراژ بسیار کمتری در مقایسه با ایران‌خودرو و سایپا دارند، با این حال چند برابر بودن ارزبری آنها سبب می‌شود میزان ارز خارج شده از کشور از ناحیه خودروسازی، رقمی بالاتر از یک‌میلیارد و ۶۰۰میلیون یوروی مخصوص ایران‌خودرو و سایپا باشد. اگر فرض کنیم متوسط ارزبری در خودروهای تولیدی بخش خصوصی مثلا چیزی حدود ۸هزار یورو باشد و سالی ۱۰۰هزار دستگاه خودرو در این بخش تولید شود، ارزبری ناشی از تولید محصولات بخش خصوصی به ۸۰۰میلیون یورو می‌رسد. با این حساب، میزان کل ارزبری خودروسازی کشور با احتساب یک‌میلیارد و ۶۰۰میلیون یوروی ایران‌خودرو و سایپا، به دو‌میلیارد و ۴۰۰میلیون یورو خواهد رسید.
بنابراین خودروسازی کشور با وجود اظهارات مسوولان مبنی بر داخلی‌سازی، به هر حال صنعتی ارزبر به شمار می‌رود و وابستگی غیر‌قابل انکاری به مواد اولیه و قطعات خارجی دارد. این در حالی است که برای واردات خودرو با تیراژی معقول، ارز بسیار کمتری نیاز است و از این مسیر می‌توان ضمن کاهش فشار به خودروسازان بابت تنظیم بازار، اندک رقابتی را نیز ایجاد کرد. اگر متوسط قیمت یک خودروی وارداتی را ۲۰هزار یورو در نظر بگیریم، با واردات سالی مثلا ۵۰هزار دستگاه، کل ارز مصرفی برای ورود این تعداد خودرو یک‌میلیارد یورو خواهد بود و در مقایسه با ارزبری دو‌میلیارد و ۴۰۰میلیون یورویی خودروسازی کشور، ارزی که بابت واردات مصرف می‌شود، حدودا ۴۰درصد است. به عبارت بهتر، واردات ۵۰هزار دستگاهی در سال، ۶۰درصد ارزبری کمتری در مقایسه با تولید یک سال خودروسازان دارد.
این در حالی است که طبق مصوبه مجلس مبنی بر آزادسازی واردات خودرو در قبال صادرات، اصلا قرار بر خروج ارز از کشور نیست. طبق این مصوبه که با مخالفت هیات عالی نظارت بر حسن اجرای سیاست‌های کلی نظام (به دلیل مغایرت با سیاست‌های اقتصاد مقاومتی و حمایت از کار و سرمایه ایرانی) روبه‌رو شده، هیچ ارزی از کشور بابت واردات خودرو خارج نخواهد شد. به عبارت بهتر، ارز موردنیاز برای واردات محدود خودرو، از طریق صادرات خودرو و قطعات یا سرمایه ایرانیان در خارج از کشور تامین می‌شود. بنابراین علاوه بر اینکه کل ارز موردنیاز برای واردات حدود ۵۰هزار دستگاه خودرو در سال به یک‌میلیارد یورو می‌رسد، این ارز قرار نیست از کشور خارج شود و این یعنی فشار ارزی خاصی وارد نخواهد شد. با این حال فعلا اعضای هیات عالی نظارت بر حسن اجرای سیاست‌های کلی نظام، قانع نشده و واردات خودرو با وجود مصوبه مجلس و موضع مثبت شورای نگهبان، قابلیت اجرایی ندارد. البته مجلسی‌ها در تلاش هستند تا به واسطه رایزنی با هیات عالی نظارت، نظر مساعد آنها را بابت آزادسازی واردات تامین کنند. به نظر می‌رسد در نهایت این مجمع تشخیص مصلحت نظام است که تکلیف مصوبه واردات خودرو را روشن خواهد کرد و باید منتظر ماند و دید این اتفاق چه زمانی رخ خواهد داد. به هر حال اگر پای ارزبری در میان باشد، نه‌تنها واردات خودرو ارز بسیار کمتری در مقایسه با تولید نیاز خواهد داشت، بلکه اصلا قرار بر خروج ارز از کشور نیست. از طرفی، همان‌طور که تولید داخل با وجود ارزبری، تبعات مثبتی مانند اشتغال دارد و مانع خروج مقادیر هنگفتی ارز از کشور شده است، آزادسازی واردات نیز به‌رغم ارزبری، خالی از اتفاقات مثبت نیست. ایجاد رقابتی هرچند اندک، احیای هزاران شغل از دست رفته در جریان ممنوعیت واردات و صد البته شکسته شدن قیمت، اتفاقات مهمی است که در ازای واردات خودرو رخ خواهد داد.
ارزبری پس از میزهای داخلی‌سازی
ارزبری یک‌میلیارد و ۶۰۰میلیون یورویی ایران‌خودرو و سایپا اما در حالی است که وزارت صنعت، معدن و تجارت در دوران تحریم با راه انداختن نهضت داخلی‌سازی سعی کرد از وابستگی صنعت خودرو به خارج بکاهد. این وزارتخانه از طریق برگزاری میزهای داخلی‌سازی، خودروسازان و قطعه‌سازان را به ساخت داخل ترغیب کرد تا به این واسطه اثر تحریم را بر تولید کاهش داده و ارزبری را نیز در شرایط بحران ارزی کشور پایین بیاورد. بنابر آمار منتشره از سوی انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی، در مجموع تا امروز پنج میز ساخت داخل قطعات خودرو برگزار شده که کاهش ارزبری ۲۱۳میلیون یورویی را به دنبال داشته است. در مجموع ۱۴۸ سازنده در این میزها شرکت کرده‌اند و قراردادی ۶هزار و ۷۱۷میلیارد تومانی با آنها منعقد شده است.
انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی برآورد کرده که اگر کل پروژه‌های ۵ میز داخلی‌سازی به ثمر بنشیند، رقم کاهش ارزبری سالانه به ۴۰۰میلیون یورو خواهد رسید. طبق گزارش منتشره اما در میز نخست داخلی‌سازی، با ۳۲ سازنده برای ساخت داخل ۳۵ قطعه، قراردادی ۷۴۰میلیارد تومانی منعقد شده و نتیجه آن، کاهش ارزبری ۸۵میلیون یورویی بوده است. در میز دوم داخلی‌سازی نیز با ۳۶ سازنده برای ساخت داخل ۴۲ قطعه، قراردادی هزار و ۱۲۵میلیارد تومانی منعقد شده و نتیجه آن، کاهش ارزبری ۹۱میلیون یورویی بوده است. در میز سوم داخلی‌سازی، با ۲۱ سازنده برای ساخت داخل ۲۲ قطعه، قراردادی هزار و ۳۳۶میلیارد تومانی منعقد شده و نتیجه آن، کاهش ارزبری ۹۹میلیون یورویی بوده است. در میز چهارم داخلی‌سازی، با ۳۶ سازنده برای ساخت داخل ۵۵ قطعه، قراردادی هزار و ۲۵۹میلیارد تومانی منعقد شده و نتیجه آن، کاهش ارزبری ۶۶میلیون یورویی بوده است. در نهایت در میز پنجم داخلی‌سازی نیز با ۲۳ سازنده برای ساخت داخل ۳۳ قطعه، قراردادی دو‌هزار و ۲۵۷میلیارد تومانی منعقد شده که قرار است در پی آن، کاهش ارزبری بالغ بر ۵۶میلیون یورویی حاصل شود.
بنابراین حتی اگر کل این میزها نیز به سرانجام برسند، تنها ۴۰۰میلیون یورو از میزان ارزبری صنعت خودرو کاسته می‌شود. با در نظر گرفتن ارزبری یک‌میلیارد و ۶۰۰میلیون یورویی ایران‌خودرو و سایپا، به سرانجام رسیدن میزهای داخلی‌سازی، سبب کاهش ۲۵درصدی میزان ارزبری این دو شرکت خواهد شد. ازآنجاکه به نظر می‌رسد بخش خصوصی نقش خاصی در این ماجرا ندارد، با لحاظ کردن ارزبری دو‌میلیارد و ۴۰۰میلیون یورویی احتمالی، رقم ارزبری کل در خودروسازی کشور به دو‌میلیارد یورو خواهد رسید.
برخی کارشناسان و حتی فعالان صنعت خودرو معتقدند در صورت لغو تحریم‌ها و باز شدن راه‌های ارتباطی با خارج و بهبود شرایط ارزی کشور، پروژه داخلی‌سازی بسیار کند خواهد شد و با توجه به فراهم شدن امکان رشد تیراژ در دوران لغو تحریم، میزان ارز خروجی از کشور افزایش خواهد یافت. اگر فرض کنیم متوسط ارزبری خودروهای داخلی در دوران پساتحریم مثلا به ۱۵۰۰یورو برای هر محصول برسد و تیراژ نیز تا یک‌میلیون و ۵۰۰هزار دستگاه افزایش یابد، آنگاه چیزی حدود ۲میلیارد و ۲۵۰میلیون یورو ارز فقط از ناحیه تولیدات ایران‌خودرو و سایپا خارج خواهد شد و طبعا با اضافه کردن خودروهای بخش خصوصی و اینکه آنها نیز رشد قابل‌توجه تیراژ را خواهند داشت، میزان ارزبری صنعت خودرو در پساتحریم رشد قابل‌توجهی می‌کند، مگر اینکه داخلی‌سازی‌ها ادامه یابد. البته هر چقدر هم که ساخت داخل صورت گیرد، باز هم در مورد قطعاتی خاص به‌ویژه در بخش الکترونیک، وابستگی ارزی دائمی خواهد بود، زیرا توان فنی و البته توجیه اقتصادی ساخت داخل آنها وجود ندارد.
سه گلوگاه ارزی صنعت خودرو
طبق گزارشی که انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی اعلام کرده، میزان متوسط ارزبری در یک محصول ایران‌خودرو، ۱۷۱۵ یورو است و در سایپا نیز میانگین مصرف ارز، به ۱۵۰۵ یورو می‌رسد. حال پرسش اینجاست که این میزان ارز برای واردات در چه بخش‌هایی مورد استفاده قرار می‌گیرد.
طبق گزارش منتشره، ارزبری خودروهای داخلی سه گلوگاه دارد که شامل «نیازهای غیر‌الکتریکی خودروسازان و قطعه‌سازان»، «قطعات الکتریکی» و«مواد اولیه» می‌شود. در ایران‌خودرو، ارزبری ناشی از گلوگاه نخست (نیازهای غیر‌الکتریکی خودروسازان و قطعه‌سازان) سهمی ۳۳درصدی معادل ۵۶۰ یورو به ازای هر خودرو دارد. این در حالی است که در سایپا سهم این گلوگاه ۳۴درصد و معادل ۵۰۹ یورو برآورد می‌شود. گلوگاه دوم (قطعات الکتریکی) نیز از سهم ۳۰درصدی در ایران‌خودرو برخوردار است که ۵۲۰ یورو محاسبه شده است. در سایپا نیز هرچند سهم این گلوگاه همان ۳۰درصد است، اما مبلغ آن ۴۴۶ یورو برآورد شده است. در نهایت اما گلوگاه سوم (مواد اولیه) در هر دو شرکت ایران‌خودرو و سایپا بیشترین سهم را دارد، هرچند مبالغ آن متفاوت است. ایران‌خودرویی‌ها برای تامین مواد اولیه هر محصول تولیدی‌شان به طور متوسط ۶۳۵ یورو ارز مصرف می‌کنند، اما سهم ارزبری مواد اولیه هر محصول سایپا ۵۵۰ یورو است.
دنیای اقتصاد
خبر فارسی
تازه های سایت
