۰۳ آذر ۱۴۰۳ - ۰۲:۴۷
- لوکانو از کمپین جدید خود رونمایی کرد
- هنوز جزئیات کاهش تعرفه واردات خودرو مشخص نشده است
- ارز واردات خودرو به ۳ میلیارد یورو افزایش می‌یابد
- پیکار ام‌وی‌ام ایکس 55 پرو با کویر ریگ جن
- مرحله دوم فروش پیکاپ کرهای موسو گرند-خان آغاز شد +جدول
- خودروسازی ایلیا موفق به کسب نشان عالی مسئولیت اجتماعی شد
- یادآوری آخرین فرصت تکمیل وجه متقاضیان موسو گرند- خان
- توسعه شبکه نمایندگان خودروسازی ایلیا همزمان با توسعه سبد محصولات جدید
- آخرین فرصت پیش فروش پیکاپ کرهای را از دست ندهید
- فروش پیکاپ موسو گرند خان خودروسازی ایلیا آغاز شد +جدول
معاون وزیر صنعت دولت نهم و کارشناس اقتصادی//
پدال نیوز: در ۳۰ سال گذشته قطعه‌سازان ما به شرکت‌های برجسته آلمانی مانند بنز و ب‌ام‌و صادرات رادیاتور داشته‌اند، اما حالا به صنعتی بدل شده‌ایم که خودروسازان بزرگ آن هنوز در حال تولید خودروهای ۳۰ سال پیش با قیمت چند سال بعد هستند!
به گزارش پایگاه خبری پدال نیوز؛ برخی کارشناسان معتقدند در صنعت خودرو یک محل اختلاف نظر وجود دارد که مانع رشد این صنعت طی چند دهه گذشته شده است؛ برای کاهش هزینه‌های خودروسازی ابتدا باید روشن شود استراتژی این صنعت، تولید است یا مونتاژ؟ هرگاه برای این پرسش پاسخ مناسب داده شود، قطعا می‌توان با تکیه بر توان داخلی و مشارکت با شرکت‌های خارجی از ظرفیت‌های موجود به نحو احسن بهره گرفت.
امیررضا واعظی‌آشتیانی، معاون وزیر صنعت دولت نهم و کارشناس اقتصادی با اشاره به ویژگی‌های یک مدیر صنعتی که می‌تواند وزیر آینده وزارتخانه صمت باشد، گفت: «سکان مجموعه بزرگ وزارت صنعت را باید به دست فردی سپرد که از بطن صنعت و تولید آمده باشد و با مصائب تهیه مواد اولیه، مدیریت خطوط تولید، فروش داخلی و صادرات محصولات آشنایی داشته باشد..»
آیا به نظر شما بنگاه‌های خودروسازی داخلی طی پنج دهه فعالیت خود در تولید محصولات متنوع موفق بوده‌اند؟
نتیجه فعالیت این مجموعه‌ها در خیابان‌ها و جاده‌های کشور مشهود است. شاید بتوان با تکنولوژی سی‌سال پیش خودروسازان بزرگ خارجی، ذائقه متقاضیان داخلی را راضی نگه داشت، اما برای تولید خودرو صادراتی باید گام‌های بلندتر برداشته شود. برای صادرات محصولات خودروسازان ایرانی باید کالاهای قابل‌رقابت تولید شده و به بازار منطقه ارائه شود. زیرا حضور خودروسازان بزرگ در کشورهای منطقه، ذائقه متقاضیان خودرو را ارتقا داده است. نحوه حمایت دولت‌ها از خودروسازان نه‌تنها به آنان فرصت رویارویی با بازارهای آزاد را نداد، بلکه آنان را به محیطی ایزوله و سیاست‌زده محدود کرد. نتیجه این فعالیت‌ها نیز همین دودی است که به چشم صنعت و مردم رفته است.
گرچه سیاست کنترل خروج ارز از کشور، دلیل اصلی ممنوعیت واردات خودرو عنوان شده است، اما تقریبا همگی کارشناسان متفق‌القول هستند که این ممنوعیت، بازار خودرو ایران را هرچه غیررقابتی‌تر کرده و موجب شده است صنعت خودرو کشور از همتایان جهانی خود عقب بماند. به نظر شما آیا این احتمال وجود دارد که ممنوعیت واردات خودرو در دولت سیزدهم لغو شود؟
در چهار دهه گذشته، بارها این قانون به بهانه حمایت از صنعت خودرو داخلی و تولیدکنندگان زنجیره تامین اجرایی شد، اما هیچ‌گاه به ترقی صنعت خودرو نینجامید. ممنوعیت واردات خودرو جز ایجاد انحصار در بازار خودرو و سرکوب نیاز متقاضیان دستاوردی نداشته است. درحال‌حاضر تعداد افرادی که استطاعت مالی خرید خودرو خارجی دارند، بسیار کم است. اما زمانی که این قانون وجود نداشت، اگر فردی تمایل به ارتقای خودرو خود به یک مدل خارجی کارکرده اما باکیفیت داشت، می‌توانست با هزینه‌ای مناسب به یک خودرو صفر خارجی دسترسی داشته باشد. اما همان‌طور که شاهد هستیم، هم‌اکنون یک خودرو مناسب خارجی قیمتی بیش از ۲میلیارد تومان دارد. این موضوع موجب شده است متقاضیان خرید خودرو خارجی محدود به عده‌ای خاص شوند. زیرا تورم بی‌سابقه‌ای در بازار خودرو شکل گرفته است، درحالی‌که درخصوص درآمد افراد تغییری را شاهد نیستیم. این تورم در اصل به دلیل عدم دسترسی به کالای مورد نظر متقاضیان شکل گرفته است؛ در زمانی که واردات خودرو آزاد بود، سالانه بین ۴۰ تا ۶۰ هزار خودرو خارجی روانه بازارهای داخلی می‌شد که در مقایسه با میزان تولید داخلی رقم غیرقابل توجهی بود، اما نتیجه حضور این محصولات ارتقای کیفیت تولیدات خودروسازان کشور، حرکت به سمت بومی‌سازی گیربکس اتوماتیک و تولید خودروهای سدان و نیز کراس‌اوور داخلی بوده است. به عقیده من، می‌توان در قانون ممنوعیت واردات خودرو تجدید نظر کرد و مانعی از نظر حمایت از تولید داخلی در آن وجود ندارد.
دولتمردان طی این سال‌ها در راستای ارتقای کیفیت محصولات خودروسازان، چه اقدامات موثری در حمایت از آن‌ها و زنجیره تامین صنعت خودرو انجام داده‌اند؟
وزیر صنعت وقت در سال ۸۱ یکی از محصولات رنو را که بیشتر به کالسکه شبیه بود تا خودرو به ایران آورد و از برنامه‌ریزی برای صادرات این محصول عقب‌مانده در ۵ سال بعد صحبت می‌کرد، درحالی‌که هر کارشناس معمولی در کشور به‌خوبی می‌داند که بازار خودرو جای این شوخی‌ها نیست و فضای رقابتی سنگین در بازار خودرو به‌گونه‌ای است که بهترین خودروسازان بین‌المللی هم نمی‌توانند ۵ سال یک مدل را عینا تولید کنند. در ۳۰سال گذشته قطعه‌سازان ما به شرکت‌های برجسته آلمانی مانند بنز و ب‌ام‌و صادرات رادیاتور داشته‌اند، اما حالا به صنعتی بدل شده‌ایم که خودروسازان بزرگ آن هنوز درحال تولید خودروهای ۳۰ سال پیش با قیمت چند سال بعد هستند!
به نظر شما برای بهره‌گیری از ظرفیت‌های صنعتی کشور چه برنامه‌ای از سوی مدیران و تصمیم‌گیران صنعت خودرو باید در دستور کار قرار بگیرد؟
قطعه‌سازان ایرانی در عمل نشان داده‌اند بسیار موفق‌تر از دو شرکت انحصارگر اصلی عمل می‌کنند اما مجبورند برای مطالباتشان بجنگند. اما به دو خودروسازی که باعث ایجاد نارضایتی اجتماعی در مردم شده‌اند، از منابع بانک مرکزی ۲۵۰۰میلیارد تومان وام داده می‌شود تا مانند هزاران میلیارد تومان حمایت قبلی خرج ضعف مدیریت خود کنند. اما تولیدکنندگان واقعی باید با بهره ۲۸درصد وام دریافت و با آن وام‌های قبلی خود را صاف کنند و بتوانند چند صباح بحران را به عقب بیندازند.
پیشنهاد شما به دولت آینده در خصوص راهکار برون‌رفت از وضعیت نابسامان خودروسازان چیست؟
امیررضا واعظی‌آشتیانی، معاون وزیر صنعت دولت نهم و کارشناس اقتصادی با اشاره به ویژگی‌های یک مدیر صنعتی که می‌تواند وزیر آینده وزارتخانه صمت باشد، گفت: «سکان مجموعه بزرگ وزارت صنعت را باید به دست فردی سپرد که از بطن صنعت و تولید آمده باشد و با مصائب تهیه مواد اولیه، مدیریت خطوط تولید، فروش داخلی و صادرات محصولات آشنایی داشته باشد..»
آیا به نظر شما بنگاه‌های خودروسازی داخلی طی پنج دهه فعالیت خود در تولید محصولات متنوع موفق بوده‌اند؟
نتیجه فعالیت این مجموعه‌ها در خیابان‌ها و جاده‌های کشور مشهود است. شاید بتوان با تکنولوژی سی‌سال پیش خودروسازان بزرگ خارجی، ذائقه متقاضیان داخلی را راضی نگه داشت، اما برای تولید خودرو صادراتی باید گام‌های بلندتر برداشته شود. برای صادرات محصولات خودروسازان ایرانی باید کالاهای قابل‌رقابت تولید شده و به بازار منطقه ارائه شود. زیرا حضور خودروسازان بزرگ در کشورهای منطقه، ذائقه متقاضیان خودرو را ارتقا داده است. نحوه حمایت دولت‌ها از خودروسازان نه‌تنها به آنان فرصت رویارویی با بازارهای آزاد را نداد، بلکه آنان را به محیطی ایزوله و سیاست‌زده محدود کرد. نتیجه این فعالیت‌ها نیز همین دودی است که به چشم صنعت و مردم رفته است.
گرچه سیاست کنترل خروج ارز از کشور، دلیل اصلی ممنوعیت واردات خودرو عنوان شده است، اما تقریبا همگی کارشناسان متفق‌القول هستند که این ممنوعیت، بازار خودرو ایران را هرچه غیررقابتی‌تر کرده و موجب شده است صنعت خودرو کشور از همتایان جهانی خود عقب بماند. به نظر شما آیا این احتمال وجود دارد که ممنوعیت واردات خودرو در دولت سیزدهم لغو شود؟
در چهار دهه گذشته، بارها این قانون به بهانه حمایت از صنعت خودرو داخلی و تولیدکنندگان زنجیره تامین اجرایی شد، اما هیچ‌گاه به ترقی صنعت خودرو نینجامید. ممنوعیت واردات خودرو جز ایجاد انحصار در بازار خودرو و سرکوب نیاز متقاضیان دستاوردی نداشته است. درحال‌حاضر تعداد افرادی که استطاعت مالی خرید خودرو خارجی دارند، بسیار کم است. اما زمانی که این قانون وجود نداشت، اگر فردی تمایل به ارتقای خودرو خود به یک مدل خارجی کارکرده اما باکیفیت داشت، می‌توانست با هزینه‌ای مناسب به یک خودرو صفر خارجی دسترسی داشته باشد. اما همان‌طور که شاهد هستیم، هم‌اکنون یک خودرو مناسب خارجی قیمتی بیش از ۲میلیارد تومان دارد. این موضوع موجب شده است متقاضیان خرید خودرو خارجی محدود به عده‌ای خاص شوند. زیرا تورم بی‌سابقه‌ای در بازار خودرو شکل گرفته است، درحالی‌که درخصوص درآمد افراد تغییری را شاهد نیستیم. این تورم در اصل به دلیل عدم دسترسی به کالای مورد نظر متقاضیان شکل گرفته است؛ در زمانی که واردات خودرو آزاد بود، سالانه بین ۴۰ تا ۶۰ هزار خودرو خارجی روانه بازارهای داخلی می‌شد که در مقایسه با میزان تولید داخلی رقم غیرقابل توجهی بود، اما نتیجه حضور این محصولات ارتقای کیفیت تولیدات خودروسازان کشور، حرکت به سمت بومی‌سازی گیربکس اتوماتیک و تولید خودروهای سدان و نیز کراس‌اوور داخلی بوده است. به عقیده من، می‌توان در قانون ممنوعیت واردات خودرو تجدید نظر کرد و مانعی از نظر حمایت از تولید داخلی در آن وجود ندارد.
دولتمردان طی این سال‌ها در راستای ارتقای کیفیت محصولات خودروسازان، چه اقدامات موثری در حمایت از آن‌ها و زنجیره تامین صنعت خودرو انجام داده‌اند؟
وزیر صنعت وقت در سال ۸۱ یکی از محصولات رنو را که بیشتر به کالسکه شبیه بود تا خودرو به ایران آورد و از برنامه‌ریزی برای صادرات این محصول عقب‌مانده در ۵ سال بعد صحبت می‌کرد، درحالی‌که هر کارشناس معمولی در کشور به‌خوبی می‌داند که بازار خودرو جای این شوخی‌ها نیست و فضای رقابتی سنگین در بازار خودرو به‌گونه‌ای است که بهترین خودروسازان بین‌المللی هم نمی‌توانند ۵ سال یک مدل را عینا تولید کنند. در ۳۰سال گذشته قطعه‌سازان ما به شرکت‌های برجسته آلمانی مانند بنز و ب‌ام‌و صادرات رادیاتور داشته‌اند، اما حالا به صنعتی بدل شده‌ایم که خودروسازان بزرگ آن هنوز درحال تولید خودروهای ۳۰ سال پیش با قیمت چند سال بعد هستند!
به نظر شما برای بهره‌گیری از ظرفیت‌های صنعتی کشور چه برنامه‌ای از سوی مدیران و تصمیم‌گیران صنعت خودرو باید در دستور کار قرار بگیرد؟
قطعه‌سازان ایرانی در عمل نشان داده‌اند بسیار موفق‌تر از دو شرکت انحصارگر اصلی عمل می‌کنند اما مجبورند برای مطالباتشان بجنگند. اما به دو خودروسازی که باعث ایجاد نارضایتی اجتماعی در مردم شده‌اند، از منابع بانک مرکزی ۲۵۰۰میلیارد تومان وام داده می‌شود تا مانند هزاران میلیارد تومان حمایت قبلی خرج ضعف مدیریت خود کنند. اما تولیدکنندگان واقعی باید با بهره ۲۸درصد وام دریافت و با آن وام‌های قبلی خود را صاف کنند و بتوانند چند صباح بحران را به عقب بیندازند.
پیشنهاد شما به دولت آینده در خصوص راهکار برون‌رفت از وضعیت نابسامان خودروسازان چیست؟
اگر مسئولانی که مدیران نالایق را در دهه‌های گذشته منصب داده‌اند، به خاطر انتصاباتشان احضار و محاکمه کنند، راه بر ادامه مسیر خسارت‌بار کنونی بسته خواهد شد و می‌تواند امیدوار بود این صنعت پایه که گاه تا ۴ درصد از تولید ناخالص داخلی کشور را در بر گرفته است، سروسامان یابد. در روزهای اخیر، اخباری نیز درباره خصوصی‌شدن ایران‌خودرو و سایپا منتشر شده است، درحالی‌که از سال ۷۹ ادعا می‌شود این دو خودروساز خصوصی شده‌اند و البته سهام آن‌ها در بورس عرضه شد که نشان می‌دهد برنامه‌ای برای اصلاح وضعیت وجود ندارد و مسئولان مربوطه به لفاظی و تظاهر به تلاش برای حل مشکل مشغول هستند. زیرا صنعت خودرو ۲۱سال پس از خصوصی‌سازی، دولتی‌تر از همیشه است!
دنیای خودرو
خبر فارسی
تازه های سایت
