حال بد تولید خودروهای مسافری و تجاری

پدال نیوز// تولید اتوبوس در کشورهای پیشرفته بیش از آنکه از منظر اقتصادی شایان توجه باشد یک مزیت اجتماعی است. جامعه هدف در تولید و توسعه خودروهای سواری، خانواده‌های متوسط به بالا هستند، در حالی که در تولید اتوبوس اقشار ضعیف به لحاظ اقتصادی یا قابل حمایت مانند دانش‌آموزان، دانشجویان و کارمندان را شامل می‌شود. بنابراین تامین و تولید اتوبوس در همه دنیا به نوعی مسوولیت اجتماعی دولت‌هاست.

قبلا هم به این موضوع اشاره شده که وضعیت تولید خودروهای مسافری و تجاری در کشور مساعد نیست. سال گذشته در برنامه‌ای رادیویی، عنوان کردم به دلیل آنکه وضعیت بودجه‌های عمرانی و شرایط راهسازی کشور به شدت افت پیدا کرده، ما در حوزه خودروهای تجاری با درخواست کار و درآمد بسیار کمتری مواجهیم. به علاوه قدرت خرید مردم برای خرید خودروی سواری کاهش پیدا کرده، بنابراین این موضوع باعث شده تا استقبال از حمل‌ونقل عمومی بیشتر شود.

از سوی دیگر اکثر کلان‌شهرهای ایران با معضل آلودگی درگیرند، بنابراین تاکید کردم دولت باید در سرمایه‌گذاری و تولید خودروهای مسافری بسیار جدی باشد و این حوزه را بیشتر از خودروهای تجاری مورد توجه قرار دهد. این در حالی است که دولت در سال ۹۹ اجازه داد کامیون دست دوم وارد کشور شود. گذشته از اینکه استفاده از این کامیون‌ها در کشور مشکلاتی را به همراه دارد اما در شرایط مضیقه ارزی، قطعا اولویت با توسعه حمل‌ونقل شهری و بین‌شهری است. از طرفی، نوسازی ناوگان اتوبوس‌های شهری و بین‌شهری ضمن کمک به بهتر شدن وضعیت آلودگی هوا به‌ویژه در کلان‌شهرها، پوشش بیشتری به عموم مردم در برخورداری از حمل‌ونقل ارزان می‌دهد و به عدالت اجتماعی نزدیک‌تر است.

در سال‌های اولیه فعالیت دولت یازدهم، رئیس‌جمهور به ۲۰۷ هزار خودروی تجاری اشاره کرد که باید از سیستم خارج می‌شدند. بر همین اساس در ابتدای سال ۹۷ دولت حدود یک‌میلیون دلار از صندوق توسعه ملی برداشت کرد تا برای مقابله با تحریم‌های صنعت خودرو، به توسعه حمل‌ونقل عمومی کمک کند، اما هیچ‌گاه مشخص نشد این بودجه در کدام قسمت مصرف شد. در کنار همه اینها باید به وجود زیرساخت تولید اتوبوس در کشور اشاره کرد. به عنوان مثال شرکت ایران‌خودرو دیزل در دهه ۷۰ تا ۲۲ دستگاه اتوبوس در روز تولید می‌کرد اما همه این ظرفیت به یکباره در دولت‌های نهم تا دوازدهم نادیده گرفته و واردات اتوبوس جایگزین تولید داخل شد. اتوبوس محصول گرانی است بنابراین برای واردات آن باید منابع ارزی زیادی تخصیص یابد در حالی که با وجود ظرفیت و توانایی شرکت‌های تولیدکننده داخلی، با هزینه‌های کمتری امکان تولید در تیراژ بالاتر وجود دارد. البته ایران‌خودرو دیزل در اواخر سال ۹۸ و ۶ ماهه ابتدای سال ۹۹ موفق شد پس از ۸ سال مجددا خط تولید اتوبوس‌سازی خود را راه‌اندازی کند. ذکر این مطالب به این دلیل اهمیت دارد که دولت سیزدهم باید بداند هم ظرفیت و هم توانایی تولید اتوبوس‌های شهری و بین‌شهری در کشور وجود دارد.

البته محدودیت‌هایی که تحریم برای خودروسازی کشور ایجاد کرده باعث شده تامین برخی مجموعه‌های اصلی اتوبوس به‌ویژه قوای محرکه و سیستم تعلیق با تاخیر مواجه شود ولی این تاخیر سبب نخواهد شد تولید اتوبوس در کشور متوقف شود. اگر به شرکت‌های خودروساز برای تولید و داخلی‌سازی اقلامی مانند موتور و گیربکس تکلیف می‌شد، قطعا در طول ۸ سال گذشته این شرکت‌ها موفق به داخلی‌سازی این مجموعه‌ها می‌شدند. تجربه شخصی در یکی از شرکت‌های مهم تولیدکننده گیربکس سنگین در کشور بیانگر این موضوع است که نه‌تنها دولت برای داخلی‌سازی مجموعه‌های مهم استراتژیک تکلیفی بر خودروسازها نمی‌گذارد که حتی این شرکت‌ها به دلیل سوءمدیریت و وجود مافیای واردات تمایلی به تمرکز بر داخلی‌سازی ندارند. پروژه داخلی‌سازی گیربکس ۱۶ سرعته در مدت زمان ۱۲ تا ۱۵ ماه یکی از آن دست پروژه‌هایی است که هیچ‌گاه از سوی مدیران ارشد خودروسازی حمایت نشد. این در حالی است که واردات این گیربکس در سال بیش از ۱۲ میلیون یورو از منابع ارزی کشور را صرف می‌کند در حالی که به راحتی امکان داخلی‌سازی آن وجود دارد. طبیعتا داخلی‌سازی گیربکس و موتور اتوبوس شدنی است و تنها همت دولت و شرکت‌های خودروساز را می‌طلبد. بنابراین دولت سیزدهم باید برای تولید خودروهای تجاری به‌ویژه از رده خارج کردن اتوبوس‌های شهری و بین‌شهری برنامه‌ریزی و اقدامات موثری را انجام دهد. اصولا به دلیل مسائل ایمنی و زیست‌محیطی عمر مفید اتوبوس‌ها در دنیا بین ۱۰ تا ۱۵ سال است، در حالی که اتوبوس‌های با عمر بیش از ۳۰ تا ۴۰ سال در کشور کماکان در حال جابه‌جایی مسافر هستند. گذشته از چگونگی معاینه فنی این اتوبوس‌ها و صدور تاییدیه برای فعالیت آنها اصولا با هر شرایطی نمی‌توان به وضعیت مناسب این خودروها در حمل‌ونقل مسافر اطمینان کرد.