۰۳ آذر ۱۴۰۳ - ۰۱:۲۴
- لوکانو از کمپین جدید خود رونمایی کرد
- هنوز جزئیات کاهش تعرفه واردات خودرو مشخص نشده است
- ارز واردات خودرو به ۳ میلیارد یورو افزایش می‌یابد
- پیکار ام‌وی‌ام ایکس 55 پرو با کویر ریگ جن
- مرحله دوم فروش پیکاپ کرهای موسو گرند-خان آغاز شد +جدول
- خودروسازی ایلیا موفق به کسب نشان عالی مسئولیت اجتماعی شد
- یادآوری آخرین فرصت تکمیل وجه متقاضیان موسو گرند- خان
- توسعه شبکه نمایندگان خودروسازی ایلیا همزمان با توسعه سبد محصولات جدید
- آخرین فرصت پیش فروش پیکاپ کرهای را از دست ندهید
- فروش پیکاپ موسو گرند خان خودروسازی ایلیا آغاز شد +جدول
سرنوشت نهضت داخلی‌سازی با لغو تحریم‌ها//
پدال نیوز: نهضت بومی‌سازی قطعات خودرویی با احتمال گشایش در مذاکرات هسته‌ای و به دنبال آن لغو تحریم‌ها چه سرنوشتی پیدا خواهد کرد؟ این سوال به این دلیل مطرح است که همراه با چشم‌انداز لغو تحریم‌ها و احتمال بازگشت.......
به گزارش پایگاه خبری پدال نیوز؛ نهضت بومی‌سازی قطعات خودرویی با احتمال گشایش در مذاکرات هسته‌ای و به دنبال آن لغو تحریم‌ها چه سرنوشتی پیدا خواهد کرد؟ این سوال به این دلیل مطرح است که همراه با چشم‌انداز لغو تحریم‌ها و احتمال بازگشت برخی از شرکای خارجی خودرو، قطعه‌سازان و بنگاه‌های شرکت‌کننده در نهضت داخلی‌سازی وزارت صمت حالا نسبت به تعیین تکلیف سرمایه‌گذاری صورت گرفته در این نهضت اظهار نگرانی می‌کنند.
در دوره وزارت رضا رحمانی با توجه به تحریم صنعت خودرو، واردات قطعات خارجی به کشور متوقف ماند که همین امر بر گستردگی محصولات ناقص در شرکت‌های خودروساز افزود. از این رو وزیر پیشین وزارت صمت بسیاری از شرکت‌های دانش‌بنیان و قطعه‌سازان را تشویق به بومی‌سازی قطعات خودرویی کرد. بر این اساس برای افزایش میزان داخلی‌سازی تمرکز بر برگزاری میزهایی شد که در این میزها قطعات و سیستم‌هایی که عملا تاکنون داخلی‌سازی نشده بودند با تشویق وزارت صمت و در قالب نهضتی شکل گرفته در این زمینه، مسیر بومی‌سازی را در پیش‌گرفت. آنچه مشخص است بومی‌سازی قطعات در جهان خودرو به کاهش هزینه تولید و ارزان‌سازی خودرو منجر می‌شود. هم‌اکنون نیز اگر قرار است یک برند خارجی محصولی ارزان قیمت را حتی در کشوری دیگر تولید کند، بومی‌سازی یکی از مسیرهای مشخص در این زمینه است. اما آنچه در راستای نهضت داخلی‌سازی در کشور ما شکل گرفت با تفاوت‌هایی در تعریف جهانی آن مواجه است.
به طوری‌که در کشور ما داخلی‌سازی نه بر مبنای کاهش هزینه‌های تولید، بلکه در راستای اقتصاد مقاومتی ایجاد شد. همراه با تشدید تحریم‌ها و مشکلات نقل و انتقالات پولی، واردات بسیاری از قطعات خارجی مورد نیاز در خطوط تولید متوقف یا در کمترین تعداد وارد کشور شد. بر این اساس داخلی‌سازی یا بومی‌سازی در کشور ما با مفهومی خارج از عرف جهانی آن شکل گرفت. اما این مسیر تبعات زیادی هم در پی داشت.
داخلی‌سازی غیراصولی و دستوری از یکسو هزینه‌های کیفی روی دست خودروساز گذاشته و از سوی دیگربا در نظر نگرفتن جوانب اقتصادی آن با هزینه بالایی تولید می‌شود. بنابراین در شرایط کنونی که احتمال گشایش در مذاکرات هسته‌ای ایجاد شده و لغو تحریم‌ها نیز در کوتاه‌مدت مورد انتظار است، به نظر می‌رسد که مسیر بومی‌سازی قطعات هر چه زودتر باید تعیین تکلیف شود. آنچه مشخص است بسیاری از بنگاه‌ها به تشویق وزارت صمت در میزهای نهضت داخلی‌سازی شرکت کردند و با انجام سرمایه‌گذاری‌هایی به دعوت این وزارتخانه پاسخ دادند. با این شرایط این نگرانی وجود دارد که با لغو تحریم‌ها خودروسازان باز هم سراغ شرکت‌های خارجی تامین‌کننده که به‌طور حتم با کیفیت و هزینه کمتری به تولید قطعات می‌پردازند، بروند.
فتح بلندی‌های صفر
همان‌طور که عنوان شد به نظر می‌رسد اثرات منفی ناشی از داخلی‌سازی غیراصولی در آینده‌ای نزدیک گریبان‌گیر زنجیره خودروسازی کشور خواهد شد. در این زمینه عبدالله توکلی لاهیجانی، کارشناس خودرو، افزایش داخلی‌سازی به هر قیمتی را فتح بلندی‌های صفر می‌خواند. وی در گفت‌و‌گویی با «دنیای‌اقتصاد» عنوان می‌کند که اهتمام به نهضت داخلی‌سازی امری پسندیده است اما چگونگی اجرای آن می‌تواند در ماندگاری بلندمدت سازمان‌های شکل گرفته حول و حوش این نهضت تاثیرگذار باشد، اما اگر براساس پارادایم حاکم بر میزهای داخلی‌سازی و صرفا اصرار حاکمیتی بر داخلی‌سازی قطعات بدون لحاظ کردن جوانب اقتصادی بنگاه، مبادرت به افزایش داخلی‌سازی به هر قیمتی کنیم، عملا به فتح بلندی‌های صفر، نائل آمده‌ایم، چراکه به محض برداشتن حمایت‌ها یا تغییر شرایط، سطح داخلی‌سازی مجموعه‌ها به حالت پیشین باز می‌گردد. این کارشناس خودرو به تجربیات داخلی‌سازی قطعات در دنیا اشاره دارد و عنوان می‌کند که حتی اگر قرار باشد یک برند خارجی محصولی ارزان‌قیمت را در کشور دیگری عرضه کند تلاش دارد که از طریق داخلی‌سازی در بستری مناسب هزینه‌های لجستیک را کنترل کند. وی در این زمینه از شرکت رنو مثالی می‌زند و اظهار می‌کند که شاهد این مدعا توسعه یکی از ارزان‌قیمت‌ترین خودروهای دنیا بر مبنای مهندسی مقتصدانه توسط شرکت رنو در هند است. طراحی و توسعه محصول در این شرکت به گونه‌ای انجام شد که در مدل پایه خودرو نزدیک به ۹۸ درصد قطعات و مجموعه‌ها از زنجیره تامین هندی تامین می‌شد. وی تاکید دارد که در کشورما اهمیت داخلی‌سازی با توجه به مفاهیم اقتصاد مقاومتی معنای مضاعفی می‌یابد و طراحی و توسعه محصولات بر مبنای توان داخل می‌تواند از شکنندگی صنعت خودرو در مقابل تکانه‌های اقتصادی خارجی بکاهد.
سعید مدنی مدیرعامل پیشین خودروسازی سایپا نیز به «دنیای اقتصاد» می‌گوید بحث داخلی‌سازی نیاز به زیر ساخت‌ها و الزاماتی دارد، اما این الزامات هیچ‌گاه ایجاد نشد، بنابراین در این شرایط طبیعی است که داخلی‌سازی به کما برود. مدنی ادامه داد: نیاز اول داخلی‌سازی تیراژ است، اما همان طور که مشاهده می‌شود بعد از بازگشت تحریم‌ها تاکنون خودروسازان نه تنها نتوانستند تیراژ خود را به میزان سال‌های پیش از تحریم برسانند، بلکه هدف‌گذاری‌هایی نیز که توسط سیاست گذار خودرویی در ارتباط با تیراژ به آنها تکلیف شده نیز عملیاتی نشده است.
این مدیر پیشین خودروساز ادامه می‌دهد در کنار تیراژ بحث نقدینگی شرکت‌های خودروساز برای تحقق داخلی‌سازی از الزامات است، اما با توجه به شیوه غلط قیمت‌گذاری در مبدا این الزام امکان تحقق پیدا نکرده است. مدنی معتقد است زنجیره قطعه‌سازی برای حرکت در جاده داخلی‌سازی نیازمند سرمایه‌گذاری است به طور معمول این سرمایه‌گذاری از سوی خودروسازان تامین می‌شد اما با توجه به شرایط حاکم بر شرکت‌های خودروساز آنها این امکان را ندارند تا نقدینگی در اختیار قطعه‌سازان قرار دهند. حسن کریمی‌سنجری کارشناس خودرو نیز به بحث نقدینگی توجه ویژه‌ای دارد. کریمی‌سنجری به خبرنگار ما می‌گوید: بی‌تردید اولویت اول برای داخلی‌سازی قطعات تامین نقدینگی است. این کارشناس خودرو ادامه می‌دهد اما در شرایط حاضر شرکت‌های خودروساز به دلیل زیان‌ده بودن امکان تامین نقدینگی برای تداوم حرکت در جاده داخلی‌سازی را ندارند. این کارشناس خودرو تاکید می‌کند، بنابراین تا زمانی که نقدینگی مناسب برای داخلی‌سازی تامین نشود این مساله امکان تحقق ندارد. کریمی‌سنجری چالش دوم در این زمینه را نبود تمرکز در بخش قطعه‌سازی می‌داند و می‌گوید در حال حاضر تمام چشم‌امید شرکت‌های قطعه‌ساز به تیراژ داخلی است و آنها هیچ برنامه‌ای برای تولید قطعات با قابلیت صادراتی ندارند. به نظر این کارشناس خودرو در گام اول باید در صنعت قطعه به سمت ایجاد تمرکز حرکت کنیم و در گام بعدی با ایجاد هلدینگ‌های بزرگ قطعه‌سازی زمینه را برای تغییر نگاه فعلی در قطعه‌سازی و ایجاد زمینه برای رشد قطعه‌سازی مستقل از خودروسازی فراهم کنیم. به اعتقاد او توجه بازارهای صادراتی می‌تواند مشوق خوبی برای شرکت‌های قطعه‌ساز باشد. کریمی‌سنجری به وجود افرادی در خودروسازی که دارای نگاه اقتصادی هستند به عنوان چالش سوم اشاره می‌کند. این کارشناس خودرو معتقد است در شرایط فعلی اگر به دنبال تداوم نهضت داخلی‌سازی هستیم باید نگاه استراتژیک را جایگزین نگاه اقتصادی کنیم. به نظر این کارشناس خودرو در نگاه استراتژیک تولید ولو با نبودن پارامترهای اقتصادی توجیه‌پذیر است.
از دیدگاه کریمی‌سنجری چالش چهارم به در دسترس نبودن تجهیزات و تکنولوژی مورد نیاز برای تداوم این نهضت مربوط می‌شود. این کارشناس خودرو می‌گوید رو به خاموشی رفتن چراغ داخلی‌سازی می‌تواند به این دلیل باشد که برای تداوم داخلی‌سازی نیاز به تجهیزات و تکنولوژی‌هایی داریم که در حال حاضر امکان خریداری آن وجود ندارد یا اینکه نیاز به سرمایه‌گذاری ارزی دارد حال آنکه شرایط کشور اجازه این سرمایه‌گذاری ارزی را به دلیل محدود بودن منابع ارزی نمی‌دهد.
محمدرضا نجفی‌منش فعال قطعه‌سازی نیز در این ارتباط به خبرنگار ما می‌گوید این نگرانی در فعالان قطعه‌ساز وجود دارد که اگر گشایشی در تحریم‌ها ایجاد شود تمام سرمایه‌گذاری‌های صورت گرفته در بخش داخلی‌سازی هدر رود و بار دیگر تامین قطعات از مسیر واردات در دستور کار قرار گیرد.
این فعال قطعه‌ساز معتقد است برای بر‌طرف کردن این نگرانی باید به سمت ایجاد بسترهای قانونی حرکت کنیم تا فعالان قطعه‌ساز این اطمینان را پیدا کنند که اگر موانع تحریمی برداشته شود، سرمایه‌گذاری‌های صورت گرفته توسط آنها هدر نمی‌رود.
چراغ بومی‌سازی خاموش شد؟
بحث داخلی‌سازی قطعات با توجه به بازگشت دوباره تحریم‌های صنعت خودرو به عنوان یک استراتژی مدنظر سیاست‌گذار کلان خودرو قرار گرفت.
این نهضت که از سال ۹۸ و در زمان وزارت رضا رحمانی کلید خورد به نوعی با هیجان خاصی آغاز شد، اما رفته رفته چراغ آن به خاموشی رفت.
این نهضت از تیر ۹۸ آغاز شد. اولین میز داخلی‌سازی با ارزش ۷۴۰ میلیارد تومان (۸۵ میلیون یورو) برای داخلی‌سازی ۳۵ قطعه میان ۳۲ شرکت قطعه‌ساز با خودروسازان بزرگ به امضا رسید. دومین میز داخلی‌سازی به فاصله سه ماه از برگزاری میز اول در مهر همان سال برگزار شد. ارزش قراردادهای میز دوم هزار و ۲۰۰ میلیارد تومان عنوان شد. در این میز در مجموع ۳۶ شرکت قطعه‌ساز که بخش عمده‌ای از آنها را شرکت‌های کوچک و متوسط قطعه‌سازی تشکیل می‌دادند برای داخلی‌سازی ۴۲ قطعه پای میز آمدند و قراردادهای خود را با خودروسازان به امضا رساندند. بر اساس اخبار منتشر شده با برگزاری میز دوم داخلی‌سازی در مجموع صرفه‌جویی ۹۰ میلیون یورویی هدف‌گذاری شد. میز سوم داخلی‌سازی در اواخر آبان ۹۸ برگزار شد. در این میز داخلی‌سازی ۲۲ قطعه روی میز قرار گرفت. برای داخلی‌سازی این تعداد قطعه ۲۱ شرکت اعلام آمادگی کردند و قراردادهای خود را با مدیران خودروسازان به امضا رساندند.
آن طور که اعلام شد ارزش قراردادهای منعقد شده میان شرکت‌های قطعه‌ساز و خودروسازان هزار و ۳۳۶ میلیارد تومان بود. از مسیر برگزاری این میز قرار بود صرفه‌جویی ارزی به میزان ۹۹ میلیون یورو محقق شود. در حالی که برنامه‌ریزی برای برگزاری میز چهارم و پنجم نیز صورت گرفته بود و قرار بود این دو میز نیز تا پایان سال ۹۸ برگزار شوند اما شیوع ویروس کرونا به نوعی معادلات را در این زمینه بر هم زد. شیوع ویروس کرونا و عزل رضا رحمانی از هدایت وزارت صمت سبب شد تا چهارمین میز داخلی‌سازی بعد از یک وقفه حول و حوش ۸ ماهه در تیرماه سال ۹۹ در زمان سرپرستی مدرس خیابانی برگزار شود. در این میز در مجموع ۵۶ قطعه برای داخلی‌سازی مورد توجه قرار گرفت. قرار بود ۳۷ شرکت قطعه‌ساز این ۵۶ قطعه را داخلی‌سازی کنند. ارزش قراردادهایی که میان فعالان قطعه‌ساز با مدیران خودروساز به امضا رسید بالغ بر هزار و ۱۰۰ میلیارد تومان بود. از مسیر قراردادهای منعقد شده پیش‌بینی شد تا ۷۰ میلیارد یورو صرفه‌جویی ارزی ایجاد شود. میز پنجم داخلی‌سازی نیز در سکوت خبری در اسفندماه سال گذشته در محل سازمان گسترش برگزار شد اما از جزئیات آن اطلاع دقیقی در دست نیست.
در دوره وزارت رضا رحمانی با توجه به تحریم صنعت خودرو، واردات قطعات خارجی به کشور متوقف ماند که همین امر بر گستردگی محصولات ناقص در شرکت‌های خودروساز افزود. از این رو وزیر پیشین وزارت صمت بسیاری از شرکت‌های دانش‌بنیان و قطعه‌سازان را تشویق به بومی‌سازی قطعات خودرویی کرد. بر این اساس برای افزایش میزان داخلی‌سازی تمرکز بر برگزاری میزهایی شد که در این میزها قطعات و سیستم‌هایی که عملا تاکنون داخلی‌سازی نشده بودند با تشویق وزارت صمت و در قالب نهضتی شکل گرفته در این زمینه، مسیر بومی‌سازی را در پیش‌گرفت. آنچه مشخص است بومی‌سازی قطعات در جهان خودرو به کاهش هزینه تولید و ارزان‌سازی خودرو منجر می‌شود. هم‌اکنون نیز اگر قرار است یک برند خارجی محصولی ارزان قیمت را حتی در کشوری دیگر تولید کند، بومی‌سازی یکی از مسیرهای مشخص در این زمینه است. اما آنچه در راستای نهضت داخلی‌سازی در کشور ما شکل گرفت با تفاوت‌هایی در تعریف جهانی آن مواجه است.
به طوری‌که در کشور ما داخلی‌سازی نه بر مبنای کاهش هزینه‌های تولید، بلکه در راستای اقتصاد مقاومتی ایجاد شد. همراه با تشدید تحریم‌ها و مشکلات نقل و انتقالات پولی، واردات بسیاری از قطعات خارجی مورد نیاز در خطوط تولید متوقف یا در کمترین تعداد وارد کشور شد. بر این اساس داخلی‌سازی یا بومی‌سازی در کشور ما با مفهومی خارج از عرف جهانی آن شکل گرفت. اما این مسیر تبعات زیادی هم در پی داشت.
داخلی‌سازی غیراصولی و دستوری از یکسو هزینه‌های کیفی روی دست خودروساز گذاشته و از سوی دیگربا در نظر نگرفتن جوانب اقتصادی آن با هزینه بالایی تولید می‌شود. بنابراین در شرایط کنونی که احتمال گشایش در مذاکرات هسته‌ای ایجاد شده و لغو تحریم‌ها نیز در کوتاه‌مدت مورد انتظار است، به نظر می‌رسد که مسیر بومی‌سازی قطعات هر چه زودتر باید تعیین تکلیف شود. آنچه مشخص است بسیاری از بنگاه‌ها به تشویق وزارت صمت در میزهای نهضت داخلی‌سازی شرکت کردند و با انجام سرمایه‌گذاری‌هایی به دعوت این وزارتخانه پاسخ دادند. با این شرایط این نگرانی وجود دارد که با لغو تحریم‌ها خودروسازان باز هم سراغ شرکت‌های خارجی تامین‌کننده که به‌طور حتم با کیفیت و هزینه کمتری به تولید قطعات می‌پردازند، بروند.
واضح است که خودروساز نیز به عنوان یک بنگاه اقتصادی و با در نظر گرفتن سود و زیان، تامین‌کننده خود را انتخاب می‌کند. بر این اساس برخی از دست‌اندرکاران صنعت خودرو مسیری که وزارت صمت برای بومی‌سازی قطعات پیش پای بنگاه‌ها قرار داد را مسیری اشتباه می‌خوانند و عنوان می‌کنند که این وزارتخانه بدون لحاظ کردن تمامی جوانب اقتصادی و تنها برای حفظ تولید خودرو اقدام به راه‌اندازی نهضت داخلی‌سازی کرده است. آنچه مشخص است قطعاتی که وزارت صمت پیگیر بومی‌سازی آنها بود اولا قطعاتی بودند که داخلی‌سازی آنها چندان به صرفه نبود و سفارش خارجی این قطعات برای خودروساز بی‌دردسر‌تر از تامین داخلی بود. دسته دوم هم قطعاتی بودند که داخلی‌سازی آنها به سبب عدم وجود فرآیندهای ساخت مرتبط با آن در داخل کشور ناممکن بود و دسته سوم را قطعاتی تشکیل می‌دادند که داخلی‌سازی آن به سبب نبود فناوری‌های مرتبط با محصول در داخل کشور غیرممکن بود بنابراین می‌توان گفت مادامی‌که سرمایه‌گذاری اصولی در بسترهای لازم برای ایجاد فناوری صورت نگیرد دست‌یابی به داخلی‌سازی آنها ناممکن بوده است. بر این اساس وزارت صمت با چشم‌پوشی از دلایل قطعاتی که سال‌ها بومی‌سازی آن در دستور کار نبوده، برخی بنگاه‌ها را ملزم به ساخت این قطعات کرد. نتیجه نیز مشخص است، نگرانی برخی از قطعه‌سازان و شرکت‌های دانش‌بنیان از سرنوشت سرمایه‌های خود در این مسیر و بلاتکلیفی پیش‌رو در این زمینه. به نظر می‌رسد که نهضت داخلی‌سازی در کشور اگر چه در اجرا شکست خورده اما نیازمند یک پوست‌اندازی جدی در این زمینه است. اجرای این امر مهم به‌طور حتم با بررسی تجربیات جهانی همچون چین قابل تحقق است و به صورت دستوری و بدون در نظر گرفتن الزامات و حمایت قابل تحقق نیست.
همان‌طور که عنوان شد به نظر می‌رسد اثرات منفی ناشی از داخلی‌سازی غیراصولی در آینده‌ای نزدیک گریبان‌گیر زنجیره خودروسازی کشور خواهد شد. در این زمینه عبدالله توکلی لاهیجانی، کارشناس خودرو، افزایش داخلی‌سازی به هر قیمتی را فتح بلندی‌های صفر می‌خواند. وی در گفت‌و‌گویی با «دنیای‌اقتصاد» عنوان می‌کند که اهتمام به نهضت داخلی‌سازی امری پسندیده است اما چگونگی اجرای آن می‌تواند در ماندگاری بلندمدت سازمان‌های شکل گرفته حول و حوش این نهضت تاثیرگذار باشد، اما اگر براساس پارادایم حاکم بر میزهای داخلی‌سازی و صرفا اصرار حاکمیتی بر داخلی‌سازی قطعات بدون لحاظ کردن جوانب اقتصادی بنگاه، مبادرت به افزایش داخلی‌سازی به هر قیمتی کنیم، عملا به فتح بلندی‌های صفر، نائل آمده‌ایم، چراکه به محض برداشتن حمایت‌ها یا تغییر شرایط، سطح داخلی‌سازی مجموعه‌ها به حالت پیشین باز می‌گردد. این کارشناس خودرو به تجربیات داخلی‌سازی قطعات در دنیا اشاره دارد و عنوان می‌کند که حتی اگر قرار باشد یک برند خارجی محصولی ارزان‌قیمت را در کشور دیگری عرضه کند تلاش دارد که از طریق داخلی‌سازی در بستری مناسب هزینه‌های لجستیک را کنترل کند. وی در این زمینه از شرکت رنو مثالی می‌زند و اظهار می‌کند که شاهد این مدعا توسعه یکی از ارزان‌قیمت‌ترین خودروهای دنیا بر مبنای مهندسی مقتصدانه توسط شرکت رنو در هند است. طراحی و توسعه محصول در این شرکت به گونه‌ای انجام شد که در مدل پایه خودرو نزدیک به ۹۸ درصد قطعات و مجموعه‌ها از زنجیره تامین هندی تامین می‌شد. وی تاکید دارد که در کشورما اهمیت داخلی‌سازی با توجه به مفاهیم اقتصاد مقاومتی معنای مضاعفی می‌یابد و طراحی و توسعه محصولات بر مبنای توان داخل می‌تواند از شکنندگی صنعت خودرو در مقابل تکانه‌های اقتصادی خارجی بکاهد.
سعید مدنی مدیرعامل پیشین خودروسازی سایپا نیز به «دنیای اقتصاد» می‌گوید بحث داخلی‌سازی نیاز به زیر ساخت‌ها و الزاماتی دارد، اما این الزامات هیچ‌گاه ایجاد نشد، بنابراین در این شرایط طبیعی است که داخلی‌سازی به کما برود. مدنی ادامه داد: نیاز اول داخلی‌سازی تیراژ است، اما همان طور که مشاهده می‌شود بعد از بازگشت تحریم‌ها تاکنون خودروسازان نه تنها نتوانستند تیراژ خود را به میزان سال‌های پیش از تحریم برسانند، بلکه هدف‌گذاری‌هایی نیز که توسط سیاست گذار خودرویی در ارتباط با تیراژ به آنها تکلیف شده نیز عملیاتی نشده است.
این مدیر پیشین خودروساز ادامه می‌دهد در کنار تیراژ بحث نقدینگی شرکت‌های خودروساز برای تحقق داخلی‌سازی از الزامات است، اما با توجه به شیوه غلط قیمت‌گذاری در مبدا این الزام امکان تحقق پیدا نکرده است. مدنی معتقد است زنجیره قطعه‌سازی برای حرکت در جاده داخلی‌سازی نیازمند سرمایه‌گذاری است به طور معمول این سرمایه‌گذاری از سوی خودروسازان تامین می‌شد اما با توجه به شرایط حاکم بر شرکت‌های خودروساز آنها این امکان را ندارند تا نقدینگی در اختیار قطعه‌سازان قرار دهند. حسن کریمی‌سنجری کارشناس خودرو نیز به بحث نقدینگی توجه ویژه‌ای دارد. کریمی‌سنجری به خبرنگار ما می‌گوید: بی‌تردید اولویت اول برای داخلی‌سازی قطعات تامین نقدینگی است. این کارشناس خودرو ادامه می‌دهد اما در شرایط حاضر شرکت‌های خودروساز به دلیل زیان‌ده بودن امکان تامین نقدینگی برای تداوم حرکت در جاده داخلی‌سازی را ندارند. این کارشناس خودرو تاکید می‌کند، بنابراین تا زمانی که نقدینگی مناسب برای داخلی‌سازی تامین نشود این مساله امکان تحقق ندارد. کریمی‌سنجری چالش دوم در این زمینه را نبود تمرکز در بخش قطعه‌سازی می‌داند و می‌گوید در حال حاضر تمام چشم‌امید شرکت‌های قطعه‌ساز به تیراژ داخلی است و آنها هیچ برنامه‌ای برای تولید قطعات با قابلیت صادراتی ندارند. به نظر این کارشناس خودرو در گام اول باید در صنعت قطعه به سمت ایجاد تمرکز حرکت کنیم و در گام بعدی با ایجاد هلدینگ‌های بزرگ قطعه‌سازی زمینه را برای تغییر نگاه فعلی در قطعه‌سازی و ایجاد زمینه برای رشد قطعه‌سازی مستقل از خودروسازی فراهم کنیم. به اعتقاد او توجه بازارهای صادراتی می‌تواند مشوق خوبی برای شرکت‌های قطعه‌ساز باشد. کریمی‌سنجری به وجود افرادی در خودروسازی که دارای نگاه اقتصادی هستند به عنوان چالش سوم اشاره می‌کند. این کارشناس خودرو معتقد است در شرایط فعلی اگر به دنبال تداوم نهضت داخلی‌سازی هستیم باید نگاه استراتژیک را جایگزین نگاه اقتصادی کنیم. به نظر این کارشناس خودرو در نگاه استراتژیک تولید ولو با نبودن پارامترهای اقتصادی توجیه‌پذیر است.
از دیدگاه کریمی‌سنجری چالش چهارم به در دسترس نبودن تجهیزات و تکنولوژی مورد نیاز برای تداوم این نهضت مربوط می‌شود. این کارشناس خودرو می‌گوید رو به خاموشی رفتن چراغ داخلی‌سازی می‌تواند به این دلیل باشد که برای تداوم داخلی‌سازی نیاز به تجهیزات و تکنولوژی‌هایی داریم که در حال حاضر امکان خریداری آن وجود ندارد یا اینکه نیاز به سرمایه‌گذاری ارزی دارد حال آنکه شرایط کشور اجازه این سرمایه‌گذاری ارزی را به دلیل محدود بودن منابع ارزی نمی‌دهد.
محمدرضا نجفی‌منش فعال قطعه‌سازی نیز در این ارتباط به خبرنگار ما می‌گوید این نگرانی در فعالان قطعه‌ساز وجود دارد که اگر گشایشی در تحریم‌ها ایجاد شود تمام سرمایه‌گذاری‌های صورت گرفته در بخش داخلی‌سازی هدر رود و بار دیگر تامین قطعات از مسیر واردات در دستور کار قرار گیرد.
این فعال قطعه‌ساز معتقد است برای بر‌طرف کردن این نگرانی باید به سمت ایجاد بسترهای قانونی حرکت کنیم تا فعالان قطعه‌ساز این اطمینان را پیدا کنند که اگر موانع تحریمی برداشته شود، سرمایه‌گذاری‌های صورت گرفته توسط آنها هدر نمی‌رود.
بحث تامین نقدینگی و سرمایه‌گذاری نیز مدنظر نجفی‌منش قرار دارد و می‌گوید شرکت‌های قطعه‌ساز در حال حاضر توان مالی چندانی ندارند تا به طور مستقل در داخلی‌سازی قطعات سرمایه‌گذاری کنند و در این بخش نیازمند همراهی سیاست‌گذار کلان بخش خودرو هستند.
بحث داخلی‌سازی قطعات با توجه به بازگشت دوباره تحریم‌های صنعت خودرو به عنوان یک استراتژی مدنظر سیاست‌گذار کلان خودرو قرار گرفت.
این نهضت که از سال ۹۸ و در زمان وزارت رضا رحمانی کلید خورد به نوعی با هیجان خاصی آغاز شد، اما رفته رفته چراغ آن به خاموشی رفت.
این نهضت از تیر ۹۸ آغاز شد. اولین میز داخلی‌سازی با ارزش ۷۴۰ میلیارد تومان (۸۵ میلیون یورو) برای داخلی‌سازی ۳۵ قطعه میان ۳۲ شرکت قطعه‌ساز با خودروسازان بزرگ به امضا رسید. دومین میز داخلی‌سازی به فاصله سه ماه از برگزاری میز اول در مهر همان سال برگزار شد. ارزش قراردادهای میز دوم هزار و ۲۰۰ میلیارد تومان عنوان شد. در این میز در مجموع ۳۶ شرکت قطعه‌ساز که بخش عمده‌ای از آنها را شرکت‌های کوچک و متوسط قطعه‌سازی تشکیل می‌دادند برای داخلی‌سازی ۴۲ قطعه پای میز آمدند و قراردادهای خود را با خودروسازان به امضا رساندند. بر اساس اخبار منتشر شده با برگزاری میز دوم داخلی‌سازی در مجموع صرفه‌جویی ۹۰ میلیون یورویی هدف‌گذاری شد. میز سوم داخلی‌سازی در اواخر آبان ۹۸ برگزار شد. در این میز داخلی‌سازی ۲۲ قطعه روی میز قرار گرفت. برای داخلی‌سازی این تعداد قطعه ۲۱ شرکت اعلام آمادگی کردند و قراردادهای خود را با مدیران خودروسازان به امضا رساندند.
آن طور که اعلام شد ارزش قراردادهای منعقد شده میان شرکت‌های قطعه‌ساز و خودروسازان هزار و ۳۳۶ میلیارد تومان بود. از مسیر برگزاری این میز قرار بود صرفه‌جویی ارزی به میزان ۹۹ میلیون یورو محقق شود. در حالی که برنامه‌ریزی برای برگزاری میز چهارم و پنجم نیز صورت گرفته بود و قرار بود این دو میز نیز تا پایان سال ۹۸ برگزار شوند اما شیوع ویروس کرونا به نوعی معادلات را در این زمینه بر هم زد. شیوع ویروس کرونا و عزل رضا رحمانی از هدایت وزارت صمت سبب شد تا چهارمین میز داخلی‌سازی بعد از یک وقفه حول و حوش ۸ ماهه در تیرماه سال ۹۹ در زمان سرپرستی مدرس خیابانی برگزار شود. در این میز در مجموع ۵۶ قطعه برای داخلی‌سازی مورد توجه قرار گرفت. قرار بود ۳۷ شرکت قطعه‌ساز این ۵۶ قطعه را داخلی‌سازی کنند. ارزش قراردادهایی که میان فعالان قطعه‌ساز با مدیران خودروساز به امضا رسید بالغ بر هزار و ۱۰۰ میلیارد تومان بود. از مسیر قراردادهای منعقد شده پیش‌بینی شد تا ۷۰ میلیارد یورو صرفه‌جویی ارزی ایجاد شود. میز پنجم داخلی‌سازی نیز در سکوت خبری در اسفندماه سال گذشته در محل سازمان گسترش برگزار شد اما از جزئیات آن اطلاع دقیقی در دست نیست.
بررسی میزهای برگزار شده از تیر ماه ۹۸ تاکنون نشان می‌دهد در مجموع قرارداد داخلی‌سازی ۱۵۵ قطعه میان ۱۲۶ شرکت قطعه‌ساز و خودروسازان نهایی شده است.
دنیای اقتصاد
خبر فارسی
تازه های سایت
