۰۳ دی ۱۴۰۳ - ۱۱:۴۱
- مکعب سوزوکی برگ برنده راسا موتور خواهد بود؟
- آغاز طرح زمستانه خدمات پس از فروش ایلیا
- تمدید شرایط پیش فروش محصولات خودروسازی ایلیا
- قیمت لاماری ایما هیبرید HEV و شرایط فروش 1403
- قیمت و شرایط فروش کراس اوور برقی فونیکس اعلام شد
- آغاز فروش محصولات فونیکس با مدل 1404 ویژه دی ماه
- یلدانه خدمات پس از فروش پرشیا خودرو
- ارز دیگر تعیین کننده قیمت خودرو نیست!
- گسل حمایتی خودروی وارداتی
- آغاز پیش‌ثبت‌نام خودروی هاوال H6 HEV
روایتی از تاریخ صنعت خودرو ایران(13)
از نظر مسئولان دولت ایران، تولید سمند پروژه موفقی محسوب می شد به همین دلیل مدیر این پروژه به عنوان رییس سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران منصوب شد که بالاترین مقام تصمیم گیرنده صنعتی کشور پس از وزیر صنایع بود.
به گزارش پایگاه خبری پدال نیوز، اما ظاهرا از نظر خود او پروژه سمند به دلیل سختی ها و حجم بالای سرمایه گذاری قابل تکرار نبود زیرا در نخستین قدم پروژه خودروی ملی سایپا که با فرمولی شبیه سمند در حال اجرا بود را متوقف کرد. شرکت سایپا پروژه ای به نام S81 تعریف کرده بود و تا آن زمان بخش زیادی از طراحی آن انجام شده بود. قرار بود خودروی ملی سایپا بر اساس پلتفرم پراید ساخته شود و در طراحی آن شرکت ایتال دیزاین مشارکت داشت.
این بازار اختصاصی درآمدی سرشار را هم نصیب دولت می کرد، جدا از مالکیت عمده خودروسازان توسط دولت و دریافت عوارض و مالیات از خودروهای تولیدی شرکت های خودروساز نقش تعیین کننده ای در اشتغالزایی داشتند و این موضوع بار بزرگی از روی دوش دولت برمیداشت.
در این زمان شرکت ایران خودرو با یک معضل دیگر نیز مواجه شد در پایان سال 1383 از گوشه و کنار کشور خبرهایی مبنی بر آتش گرفتن خودروهای پژو 405 به گوش رسید. با افزایش تعداد موارد آتش سوزی شرکت ایران خودرو وجود ایراد در سیستم سوخت رسانی خودروهایی که از نیمه 1383 تولید شده بودند را پذیرفت و از مالکان این خودروها درخواست کرد که به نمایندگی های مجاز این شرکت مراجعه و این قطعه معیوب را تعویض کنند. با وجود این فراخوان برخی از دارندگان این خودرو برای تعویض قطعه مراجعه نکردند تا جایی که آتش سوزی این خودرو تا سال 1385 ادامه یافت. با ادامه آتش سوزی پلیس راهنمایی و رانندگی و حتی دادستان کل کشور خواستارپذیرش مسئولیت این حوادث از سوی ایران خودرو شدند.
مدیران جدید سازمان گسترش می دانستند روش های قبلی که برای خودروساز شدن طی کردند چندان اقتصادی نبوده به همین دلیل به دنبال یافتن راه ها و فرمول های جدید برای صنایع خودروسازی بودند.
مدیران سازمان گسترش پیشنهادی برای ارایه به شرکت های خارجی تهیه کردند و بر اساس این پیشنهاد آنها از شرکت های مطرح دنیا خواستند که برای سرمایه گذاری و تولید مشترک یک خودروی ارزان قیمت به ایران بیایند، ضمن آن که مدیریت اجرای پروژه را نیز خود آن ها بر عهده بگیرند.
شرکت ایتالیایی فیت نخستین شرکتی بود که به این درخواست پاسخ مثبت داد اما ازآن جا که 25 درصد سهام فیات توسط جنرال موتورز خریداری شده بود، ایرانی ها از فیات خواستند که تضمین دهد جنرال موتور در مسیر این قرارداد مشکل ایجاد نخواهد کرد، اما فیات اعلام کرد که توان ارایه چنین تضمینی را ندارد و به همین دلیل پیشنهاد فیات کنار گذاشته شد.
پس از آن پژو که رابطه خوبی با ایرانی ها داشت پیشنهاد سرمایه گذاری برای تولید پژو 307 را مطرح کرد اما قیمت این خودرو بالاتر از 7 هزار یورویی بود که ایران برای خودروی مورد نظر خود تعیین کرده بود زیرا ایران به دنبال خودرویی بود که بتواند از نظر قیمتی جایگزین پیکان شود.
پس از آن شرکت رنو نیسان پیشنهاد سرمایه گذاری برای تولید خودرویی بر روی پلتفرم X90 را مطرح کرد که مشخصات آن با ویژگی هایی که سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران مشخص کرده بود، مطابقت داشت.
طراحی پلتفرم X90 که بعدها لوگان نام گرفت از ایده های مدیرعامل وقت رنو بود. او در سفری که به همراه ژاک شیراک رییس جمهور فرانسه به روسیه رفته بود مشاهده کرد که خودروهای ساده و کم امکانات شرکت لادا به دلیل قیمت 6 هزار دلاری فروش خوبی نسبت به خودروهای مدرن رنو دارند. علت این موضوع نیز قیمت 12 هزار دلاری خودروهای رنو بود که قیمتی تقریبا دو برابر گران تر از خودروهای لادا داشت. به همین دلیل او تصمیم می گیرد یک خودروی 6 هزار دلاری با امکانات کم برای بازار کشورهای کمتر توسعه یافته نظیر روسیه، خاورمیانه ، اروپای شرقی و آمریکای جنوبی طراحی کند، مدیریت این پروژه را طراح رنو بر عهده گرفت.
نتیجه کار او پلتفرم X90 بود که ساختار به روزی داشت اما به دلیل ارزان سازی 50 درصد قطعات کمتری نسبت به یک خودروی معمولی رنو در آن به کار رفته بود.
رنو برای تولید این خودرو کارخانه های تولید داچیا در رومانی را در نظر گرفت در همین زمان پیشنهادی از سوی ایران برای تولید خودروی مشترک ارزان قیمت به رنو رسید و شرکت فرانسوی از این موضوع به خوبی استقبال کرد. بر اساس تصمیم سازمان گسترش قرار شد تا این خودروی جدید به طور همزمان در ایران خودرو و سایپا تولید شود.
5 آبان 1382 قرارداد تولید لوگان که در ایران به ال 90 معروف شد میان مدیرعامل رنو و رییس سازمان گسترش امضا شد و بر اساس این قرارداد شرکتی به نام رنوپارس با سرمایه ای معادل 375 میلیون یورو در ایران تاسیس شد که 51 درصد از سهام آن متعلق به رنو و 49 درصد متعلق به سازمان گسترش بود.
قرار شد تا رنوپارس دانش فنی تولید قطعات این خودرو را به قطعه سازان ایرانی منتقل کند و این خودرو از ابتدا با 50 درصد داخی سازی وارد چرخه تولید شود ضمن آن که کنترل کیفی تولید در دو شرکت ایران خودرو و سایپا برعهده رنوپارس باشد.
از سوی دیگر رنو متعهد شد تا مازاد تولید این خودرو در ایران را در بازارهای جهانی و شبکه فروش رنو به فروش برساند و ایران را به پایگاه رنو در خاورمیانه تبدیل کند. اما اجرای این قرارداد در میانه کار با مشکل روبرو شد. دوسال بعد از امضای این قرارداد در حالی که قطعه سازان در حال آمادگی برای تولید قطعات ال 90 بودند، دولت جدیدی بر سرکار آمد و مدیرانی که این قرارداد را امضا کرده بودند تغییر کردند. در این مقطع نمایندگان مجلس ایران ایرادهایی به این قرارداد گرفتند و وزیر صنایع دستور توقف اجرای آن را صادر کرد.
در ابتدای دهه 80 خودروسازان ایرانی شرایط خوبی داشتند، تعرفه بالای خودروهای وارداتی و نیاز مردم بازاری اختصاصی برای آن ها ایجاد کرده بود. خودروسازان ایرانی محصولات خود را به راحتی پیش فروش می کردند و مصرف کنندگان از مدت ها قبل از تحویل گرفتن، باید بهای آن را می پرداختند.
به همین دلیل مسئولان دولتی به خودروسازان فشار می آوردند که ظرفیت تولید را افزایش دهند تا هم سود بالاتری نصیب دولت شود و هم شاغلان در صنعت خودرو افزایش یابند. این سیاست دولت باعث شد تا ایران خودرو و سایپا از ابتدای دهه 80 تنها دغدغه افزایش تیراژ را داشته باشند.
رویکرد دو خودروساز داخلی دقیقا مخالف سیاست هیوندایی و کیا در کره جنوبی بود که اعلام کرده بودند از ابتدای سال 2000 تنها به دنبال افزایش کیفیت هستند و افزایش تیراژ را نتیجه منطقی افزایش کیفیت می دانستند. شرکت های کره ای بر اساس این سیاست سرمایه گذاری در زمینه تحقیق و توسعه و توان مهندسی را افزایش دادند اما شرکت های ایرانی برخلاف کره ای ها تنها بر افزایش ظرفیت تولید سرمایه گذاری کردند و با تاسیس خطوط تولید و مونتاژ جدید و استخدام کارگران تازه، تیراژ همان محصولات قدیمی را افزایش دادند. برای مدیران صنعت خودرو و مسئولان وزارت صنایع اعلام تعداد تیراژ خودروهای داخلی و افزایش روزانه آن نشانه ای از موفقیت سیاست های مدیریتی آن ها بود اما این سیاست مشکلاتی را به دنبال داشت.
مهمترین مشکلی که در اثر این سیاست به وجود آمد، افت کیفیت خودروهای تولیدی بود در شرایطی که خودروسازان به شدت به دنبال افزایش تیراژ بودند، قطعه سازان ایرانی از نظر ظرفیت تولید نمی توانستند درخواست های شرکت های خودروساز را پاسخگو باشند به همین دلیل شرکت های خودروساز کمبودهای قطعات را از شرکت های دیگری که کیفیت پیین تری داشتند،
تامین می کردند، قطعاتی که یا از ابتدا ایراد داشتند و یا این که بعد از مدت کوتاهی خراب می شدند.
مدیران شرکت های خودروساز برای این که بتوانند به تیراژ مورد نظر دست یابند در عمل موضوع کنترل کیفی را در جریان تولید بی اثر کردند. نتیجه این امر تولید خودروهایی شد که از همان ابتدا دچار مشکل بودند و مصرف کنندگان باید آن ها را پس از تحویل به تعمیرگاه منتقل می کردند.
مشکل دومی که با افزایش تیراژ خودرو در کشور بروز کرد شدت گرفتن معضل آلودگی هوا و ترافیک در شهرهای بزرگ بود. از سوی دیگر جاده های کشور کشش این حجم از خودرو را نداشت و ضعف ایمنی خودروهای داخلی تعداد تلفات بر اثر تصادفات را افزایش داد.
این شرایط منجر به اعتراض نهادهای نظارتی بر خودروسازان شد و رسانه ها هرروز مطالبی به نقل از محیط زیست، پلیس راهنمایی و رانندگی، سازمان استاندارد و دیگر مجموعه های نظارتی در انتقاد از عملکرد خودروسازان منتشر می کردند در این شرایط مسئولان دولتی در حمایت از خودروسازان درآمدند و در عمل ساختار نهادهای نظارتی را به گونه ای تغییر دادند که آن ها نتوانند مانعی برای فعالیت خودروسازان ایجاد کنند.
در حقیقت با این اقدام یک اتحاد نانوشته میان دولت و خودروسازان شکل گرفت از سویی خودروسازان وظایف تامین مالی فعالیت های حاشیه ای دولت ها را بر عهده گرفتند و بخشی از فشار ایجاد اشتغال بر دوش مسئولان دولتی بود را کم کردند و از سوی دیگر دولت نیز یک حمایت آهنین و همه جانبه از خودروسازان ایجاد کرد به طوری که هیچ کدام از نهادهای نظارتی و حتی مجلس هم نتوانند اختلالی در فعالیت شرکت های خودروسازی ایجاد کنند. در این شرایط هر کس که به عملکرد خودروسازان انتقاد می کرد به تضعیف صنعت و تولید داخلی متهم می شد.
کم کم دو شرکت بزرگ خودروساز به شرکت های سرمایه گذاری تبدیل شدند و پا را از خودروسازی فراتر گذاشتند و بانکداری، صنعت بیمه، بورس بازی و حتی خرید چاه نفت در کشورهای همسایه را تجربه کردند و بخشی از نقدینگی خود را وارد این حوزه ها کردند.
در سال 1383 دولت ایران تصمیم به توقف تولید پیکان گرفت با این که پیکان درامد خوبی را نصیب دولت ایران می کرد اما وزارت نفت اعلام کرد به دلیل مصرف بالای بنزین در این خودرو پولی که بابت یارانه بنزین به پیکان پرداخت می کند بیشتر از درآمدی است که از تولید آن دارد.
مذاکره وزارت نفت با ایران خودرو یک سال طول کشید و در نهایت قرار شد ایران خودرو در قبال دریافت 300 میلیون دلار تولید پیکان را متوقف کند. ایران خودرو در نظر داشت این مبلغ را برای تولید خودروی جایگزین پیکان هزینه کند. در نهایت خودروی پیکان با تولید دو میلیون و 295 هزاردستگاه متوقف شد و شرکت ایران خودرو یکی از مهم ترین منابع درآمدی خود را از دست داد.
خودروکار
خبر فارسی
تازه های سایت
