۰۶ آذر ۱۴۰۳ - ۱۶:۳۲
- ارز واردات خودروهای کارکرده از کجا تامین می‌شود؟
- ریخت‌وپاش دلار خودرویی؟
- با چه شرایطی می‌توان خودرو برقی وهیبرید کارکرده وارد کرد؟
- خودروهای کارکرده سوژه انتقاد مجلس به دولت شد
- الزام استفاده از شناسه کالا برای ثبت سفارش های صنایع خودرو
- آیین نامه واردات خودروهای کارکرده کجاست؟
- آیا روند مجوزدهی‌ها تسهیل خواهد شد؟
- اختلاف قیمت میان کارخانه و بازار خودروها کاهش یافت
- ۸ میلیارد قطعه می‌آورند، برای واردات خودرو پول ندارند!!
- جانبازان بالای ۵۰ درصد مجوز واردات خودرو گرفتند
«فرانسه» باز دندان تیز کرد/
پدال نیوز: کارشناسان صنعت خودرو و قطعه سازی با ابراز نگرانی از بازگشت مجدد شرکای بد به ایران پس از لغو احتمالی تحریم‌ها در ۱۴۰۰، مهمترین مشکل خودروسازان را مدیریت سیاسی و شعبده بازی دولت در مدیریت دو خودروساز بزرگ کشور اعلام کردند.
به گزارش پدال نیوز؛ صنعت خودروی ایران طی دو سال اخیر با تشدید تحریم ها دچار سقوط شدید در
تولید و حتی کیفیت شد، این در حالی است که خودروسازان پیش از این مدعی
بودند، در حد بالایی داخلی سازی دارند. حال که بحث لغو احتمالی تحریم ها در
سال 1400 مطرح شده، این نگرانی وجود دارد که مدیریت سیاسی خودروسازان در
کشور مجدد اشتباهات گذشته را تکرار کند و صنعت خودروی کشور را دو دستی
تقدیم شرکای بد مثل پژو و رنو فرانسه نماید.
برای
بررسی چشم انداز صنعت و بازار خودرو میزگردی با حضور ابوالفضل خلخالی
کارشناس بازار خودرو و عضو هیات علمی دانشگاه علم و صنعت، مرتضی شجاعی
کارشناس بازار خودرو و آرش محبی نژاد دبیر انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و
قطعه‌سازان خودرو برگزار کرد که بخش نخست این میزگرد به شرح زیر است:
در
حالی طی دو سال گذشته با تشدید تحریم ها شاهد سقوط شدید تولید در صنعت
خودرو که ادعای افزایش داخلی سازی داشت، بودیم که زمزمه هایی از احتمال
کاهش تحریم ها در سال اینده وجود دارد که در همین راستا احتمال بازگشت شرکت
های خارجی و به ویژه فرانسوی به ایران هم مطرح شده . با توجه به این
مباحث پیش بینی شما از وضعیت صنعت خودرو در سال 1400 در حوزه تولید و
مشارکت با شرکای خارجی چیست؟ آیا رشد قابل قبولی را در حوزه تولید متصور
خواهیم بود؟ به اعتقاد شما آیا در سال آینده هم وضعیت بازار خودرو و قیمت
گذاری ها مانند سال 99 پرنوسان است؟
محبی
نژاد: 2 دسته عوامل بر چگونگی وضعیت صنعت خودرو طی سال 1400 موثر است. یک
دسته عوامل داخلی است که دست خودمان است و چیزی نیست که ما بخواهیم گردن
کسی بیندازیم. هر صنعتی برای رشد و شکوفایی یک نقشه راه لازم دارد که این
موضوع در کل کشورهای توسعه یافته یا در حال توسعه پیش بینی شده است.
در
ایران نیز سند چشم انداز 20 ساله کشور در سال 1384 تدوین و ابلاغ شده است.
بر اساس این سند یک سری اسناد بخشی بالادستی هم تدوین شد. در بخش خودرو
نیز سند بخشی خودرو تعریف شده اما مهم اینجاست ما از اهداف سند فاصله
چشمگیری داریم. در نقشه راه مسیرها تعریف شده اما متأسفانه در تحقق اهداف
مؤثر عمل نکرده ایم.
اگر سند چشم انداز 1404 اجرایی می شد صنعت خودرو به اندازه 50 چاه نفت تولید داشت
در
افق 1404 قرار شده بود در قطعه سازی 25 میلیارد دلار قطعه تولید کنیم و در
بخش صادرات هم رقم 6 میلیارد دلار تعریف شده است. در خودروسازی باید 3
میلیون دستگاه خودرو تولید می کردیم که یک میلیون دستگاه آن صادر می شد. در
بخش تجاری هم 120 هزار دستگاه خودرو باید تولید می شد که 40 هزار دستگاه
آن صادرات می گردید. ما الان کجاییم؟ اگر اهداف سند 1404 محقق می شد کل
صنعت خودرو به اندازه 50 چاه نفت تولید داشت!
ما
اصلاً سند را کنار گذاشته ایم. موضوع مهم دیگر این است که با تغییر
مجلس‌ها و دولت‌ها همه سلیقه ای عمل کردند و این اسناد بالادستی، مثل همان
قرآن شده سر طاقچه در حالی که اگر می خواندیم و عمل می کردیم مملکت ما این
نبود.
به عبارتی هیچ الزامی برای اجرایی شدن اهداف بالادستی وجود ندارد!
محبی
نژاد: امروز چه کسی می خواهد کار واقعی را انجام دهد؟ بخش خصوصی یا
سرمایه‌گذار! سرمایه گذاری که در بخش صنعت خودرو به خصوص قطعه‌سازی می
خواهد سرمایه‌گذاری کند، متوسط بازگشت سرمایه اش 5 سال است. در شرایط فعلی
وقتی برای یک سال بعد نمی توانی برنامه ریزی کنی، انتظار جذب سرمایه را
نباید داشت.
امروز
نقدینگی در صنعت خودرو مشکل دارد، قیمت گذاری ها خارج از صنعت خودرو انجام
می شود. بنابراین در حال حاضر چالش مهم صنعت خودرو بحث عوامل داخلی و عدم
عمل به سند چشم انداز و عدم وجود نقشه راه است.
علاوه
بر این ساختار صنعت خودرو و ساختار نظارت و مدیریت هم با مشکلاتی همراه
است. رئیس سازمان گسترش با تصمیم نمایندگان مجلس عوض می شود و هر کس سلیقه
ای نسخه ای را برای صنعت خودرو تعریف می کند. یک روز می گویند فروش خودرو
در بورس باشد، روز دیگر در مورد قیمت گذاری خودرو اظهارات ضدو ونقیضی مطرح
می شود.
این
در حالی است که تنها جایی که در این مملکت قیمت گذاری دستوری دارد بخش
خودرو است. امروز هیچ توازنی میان نرخ نهاده‌های تولید و قیمت های تعیین
شده برای محصولات وجود ندارد.
علاوه
بر این در بخش زنجیره تأمین هم شرکت های تولیدکننده و تامین مواد اولیه
داخلی بالادستی هستند که عمدتاً سهامداران آنها دولتی یا شرکتهای دولتی
است. این شرکتهای بالا دست زنجیره ما قرار دارند و در پایین دست زنجیره
تولید، توزیع و خدمات پس از فروش قرار می گیرد.
فرمول عجیب و غریبی که تصدی‌گری دولت در خودروسازان را صددرصد می کند
در
آن طرف موضوع هم خودروسازان هستند که دولت مدعی است در ایران خودرو 14
درصد و در سایپا 18 درصد سهام دارد اما با یک فرمول عجیب و غریب که با منطق
جور در نمی‌آید تصدی‌گری دولت در خودروسازان صددرصد است! در ایران خودرو
ما شاهد این هستیم که یک شعبده بازی رخ می دهد. دولت در سایپا با 14 درصد و
ایران خودرو 18 درصد سهام کل مدیران صنعت را تعیین و نظارت می‌کند.
این
به شعبده بازی بیشتر شبیه است که شما جایی حداقل سهام 14 درصد الی 18 درصد
داشته باشید اما به اندازه تمام هیئت مدیره حرف بزنید یا تصدی گری کنید
این موضوع با کدام منطق هماهنگ است! در این شرایط طبیعی است که اگر دولت
ببیند جیبش خالی است و تحریم است و بودجه کم دارد، سود و نقدینگی را از
پایین دست زنجیره تأمین به بالادست جریان پمپاژ می کند. زیرا اختیار هر دو
جا را دارد به عبارتی کسری بودجه را با سودهای چند ده هزار میلیارد تومانی
و چند صد هزار میلیارد تومانی فولاد، پتروشیمی، مس و آلومینیوم و ... می
توان جبران کرد.
این
موضوعات باعث می شود در کوتاه مدت، در واقع عدم توازن در زنجیره تامین
مواد اولیه تا تولید پیش آید، سود و نقدینگی در مسیر دیگری می رود، این
وسط، یک سری قطعه ساز بیچاره بخش خصوصی هستند که دولت نه تصدی‌گری دارد نه
سهام! چکار کنند؟ نه مسئولش دولت است که بخواهد حداقل پاسخگویی را داشته
باشد نه سودی عاید دولت می شود که از آن حمایت کند. قطعه ساز هر چه ضرر کند
دولت دیگر نه پاسخگو است و نه از جیبش چیزی می دهد.
قراردادهای قطعه سازان اسمی 4 ماهه است/ چرا باید انتخابات امریکا روی صنعتی مثل خودرو اثرگذار باشد؟
در
کنار مطالب عنوان شده باید بگویم در سال جدید، قدرت و توان خرید مردم هم
مهم است که به دلیل کرونا و اقتصاد کلان با افزایش نرخ نهاده‌های مختلف
تولیدی و غیر تولیدی مشکلاتی را برای مردم ایجاد کرده است. در کشورهای در
حال توسعه حتی توسعه یافته، توان خرید مردم را به خاطر اینکه اثر تورمی
نداشته باشد چکار می کنند؟ با راهکارهایی مثل اعطای کارت های اعتباری به
جای پولی که دست مردم بدهند تا اثر تورمی و افزایش پایه پولی را به وجود
آورد؛ اعتبار را جایگزین پول در جریان می‌کنند.
نظام
بانکی شان با بانک مرکزی، ثبت احوال و پلیس هماهنگ است شما می روید
اندازه 10 برابر، 20 برابر درآمد ماهانه، اعتبار می‌گیرید و با کارت
می‌روید نیاز خود را تأمین می کنید به جای آنکه یک سنت پول چاپ شود یا در
اختیار مردم قرار گیرد،گردش اعتبار شکل می گیرد. بخصوص برای کالاهای با
دوام داخلی تسهیلات خاص در نظر گرفته می شود. اکثر کشورها این روال را پیش
می گیرند اما در ایران اوضاع فرق می کند.
من
اینطوری به شما بگویم ما قطعه سازان الان اسمی قراردادهایمان 4 ماهه است و
اگر بدانیم سر 4 ماه پولمان را می‌گیریم اوضاعمان فرق خواهد کرد . به طور
حتم اگر نقدینگی کافی در اختیار قطعه سازان باشد جهش تولید با سرعت بیشتری
اتفاق خواهد افتاد.
اما
سوال اینجاست چرا باید انتخابات ریاست جمهوری امریکا بر روی صنعتی مثل
خودروی ما اثرگذار باشد؟ چرا؟ به همین دلایلی که عرض کردم. اگر اسناد
بالادستی مان اجرایی می شد به واقع تأثیرپذیری کمتری نسبت به اتفاقات بین
المللی داشتیم. اگر نقشه راه درست اجرایی می شد و مسئولان خود را متعهد به
پیاده سازی آن می دیدند سرمایه‌گذاران نگران سرمایه گذاری خود نبودند و می
دانستند برگشت سرمایه آنها در مدت زمان مشخص انجام خواهد شد.
در
سند بالادستی صنعت خودرو اعلام شده اگر تصمیم حاکمیتی، در قانون یا
سیاستگذاری باعث آسیب رساندن به صنعت خودرو شود باید ضرر آن راپرداخت
کنند.
صنعت خودرو و قطعه سازی نگران باز شدن درها پس از رفع تحریم‌هاست
در
حوزه صادارت هم باید بگویم ما بازار هدف 500 میلیون نفری کشورهای هم مرز و
غیر هم مرز همسایه را داریم که خوشبختانه بازیگر جدی در منطقه نداریم الا
ترکیه که آن هم به هر صورت فعلاً مونتاژ کار است. البته پروژه عظیمی در
ترکیه برای ساخت خودروی ملی تعریف شده است.
اما
یک چیزهایی که ما همیشه می‌ترسیدیم گزیدن های مجدد است. متأسفانه پختگی
در تصمیمات کلان حاکمیتی وجود ندارد . به عبارتی دیگر ما در تصمیمات سیاسی و
نظامی تصمیمات قوی و خوبی می‌گیریم و از یک انسجام و مرکزیت تصمیم‌گیری
برخوردار هستیم. اما گویا اقتصاد صد تا صاحب دارد، صنعت صد تا صاحب دارد،
این سیاست چنان روی اقتصاد ما تاثیر می‌گذارد که این تاثیرپذیری اینقدر
شگرف است که بخش خصوصی و بخش دولتی اقتصادی گیج می‌شود!
امروز
دیوار تحریم در حال ریزش است، کلی ارزهای بلوکه شده پشت دیوارهای تحریم
است . آقای همتی رئیس کل بانک مرکزی اخیراً اعلام کردند ما واردات خودرو
نخواهیم داشت! من گفتم آقای همتی! روغن ریخته را نذر امامزاده نکن! شما
چرا وارد نمی‌کنید؟ برای حمایت از صنعت خودرو و قطعه‌سازی؟ یک ذره صادق
باشیم، ارز نداریم که رئیس کل بانک مرکزی در مصاحبه های بعدی خود گفتند ما
ارز نداریم وارد کنیم.
اگر ارز داشتیم اجازه واردات خودرو را می دادند.
محبی
نژاد: قرار است ارزهای بلوکه شده آن طرف مرزها، با فرو ریختن دیوار تحریم
وارد کشور شود. چه اتفاقی می‌افتد؟ آنها با کالای ساخته شده تهاتر خواهند
شد.کما اینکه ما در کره جنوبی شاهد بودیم، 8 ،9 میلیارد دلار بدهکار است و
می‌گوید بیا آمبولانس و واکسن بردارید. آنها ترجیح به تهاتر با کالای
ساخته شده دارند. کالای ساخته شده به خصوص کالاهای با دوام قیمت بیشتر و
پتانسیل بالاتری دارد . علاوه بر این برای تهاتر سریع است. اگر قیمت ارز
ناشی از این تحولات رو به کاهش و حتی رو به ثبات باشد، به شدت واردات به
صرفه خواهد بود.
علاوه
بر این ما بحث تعرفه را فراموش کرده ایم اصلاً تعرفه یعنی چی؟ در طول 4
سال چرا راجع به تعرفه صحبت نمی شود! چرا؟ چون ارزی ندارید که بخرید. دوماً
اینقدر گران شده که واردات نمی صرفد! حجم وارداتی که نسبتا کم شده به این
دو دلیل است.در واقع باید بگویم سه مولفه بر تعرفه اثر می گذارند؛ یکی بهره
بانکی ، نرخ واقعی ارز و تورم داخلی است.
در سال 1400 به راحتی می توانیم 2 میلیون و 500 هزار دستگاه خودرو تولید کنیم
با
توجه به مباحث عنوان شده اگر این بسته جهش تولید در ستاد اقتصادی دولت یا
در جلسه سران قوا تصویب شود ما چشم انداز 1400 را بسیار چشم انداز خوبی
می‌بینیم. یعنی انتظار بر این است که ما در 1400 بالای یک میلیون و 500
هزار دستگاه خودرو تولید کنیم و این را هم فراموش نکنیم که پتانسیل بالقوه
تولید قطعات خودرو بدون سرمایه‌گذاری در حال حاضر بیش از 2 میلیون دستگاه
در سال است. در حال حاضر 2 میلیون دستگاه در سال را ظرفیت داریم و در 1400
به راحتی دو میلیون و پانصد هزار دستگاه می‌تواند تولید شود.
به
هر حال صنعت خودروی ما تا قبل از تشدید تحریم‌های بین المللی مدعی بود که
ما صنعتی هستیم که تا حد قابل قبولی متکی به داخل کشور شده ایم. اما بعد از
تحریم ها اوضاع فرق کرد به نظر می‌رسد در سالهای گذشته صنعت خودرو به بحث
اتکاء به داخل خیلی توجه نکرده و اگر هم در مواقعی که تحریم‌ها هم نبوده و
این اجازه را داشتیم که از ظرفیت فنی و مهندسی و طراحی شرکت های خارجی
استفاده کنیم توجه جدی به این موضوع نشده است. وابستگی آنقدر زیاد بود که
با تشدید تحریم ها ما یک مرتبه، صنعتمان قفل و به لحاظ حجم تولید و کیفیت
با مشکلات زیادی روبه رو شد. امروز هم باز بحث رفع تحریم‌ها مطرح است در
واقع این خطر باز احساس می‌شود که باز برگردیم به همان چرخه معیوب قبل و
باز این چرخه مجددا با یک تحریم دیگری تکرار شود.
شجاعی:
اگر بخواهم یک ذره نگاه عمل گرایانه به اظهارات آقای مهندس محبی نژاد
داشته باشم، باید بگویم شکاف و فاصله ای که در مقام اجرا از آن اسناد
بالادستی ایجاد شده متأسفانه ادامه دار است.
دوست
دارم از تجربه پسابرجام به نکاتی مهم برسیم. بعد از اینکه توافقنامه برجام
امضا شد دیدیم که درواقع ما شرکای خارجی را انتخاب کردیم که نه تنها در
دور اول تحریم از آنها ضربه خورده بودیم و به جای اینکه ما بدانیم از
همکاری با شرکای خارجی‌مان چه می‌خواهیم وارد فاز همکاری مجدد شدیم .
امروز
ما بحث تقلیل و تضعیف یافتن تحریم ها را در سال اینده داریم، به جای اینگه
بخواهیم بدانیم چه می‌خواهیم ما عملا به یک مارکت برای آنها تبدیل شده ایم
و فروشگاه برای آنها زدیم؟ به این صورت شما وقتی که قطعات منفصله خودرو را
در کشور ثانویه‌ای وارد کنید، قطعا تعرفه وارداتش خیلی پایین تر از تعرفه
واردات کامل یک خودرو خواهد بود. بنابراین هزینه تمام شده برای شما و
طبیعتا قیمت خیلی رقابتی تر می‌شود.
لاستیک 2008 هم وارداتی است
لذا
شما می‌بینید که در پژو 2008 که کاملاً نگاه سیاسی داشتیم آمدیم خط تولید
آن راه اندازی کردیم و از شخص آقای رئیس جمهور برای رونمایی از آن
استفاده شد . جاب اینجاست لاستیک این خودرو هم وارداتی است. می‌خواهم بگویم
که سهم قطعه سازان و ارزش افزوده این محصول در داخل کشور عملاً صفر است.
فارغ
از اینکه آن مجموعه ای که به اسم ایکاپ شکل گرفت و آن مجموعه ای که به اسم
سایپا سیتروئن شکل گرفت حتی واردات محض را هم انجام می داد. ما پژو 508 که
یک خودرو لوکس هم محسوب میشد و دست کم فکر می‌کنم در بازارهای جهانی 27
تا 30 هزار دلار قیمت دارد را وارد کردیم.
آقای
محبی نژاد اشاره داشتند به بحث آزادسازی ارزهای بلوکه شده کشور. در این
رابطه باید بگویم ما نگاهمان به صنعت، نگاه مقطعی است چرا؟ چون مدیریتمان
مقطعی است. از یک بعد دیگر نگاهمان خیلی سیاسی است.
آیا
ما بعد از اینکه آنها خطوط تولیدمان را آسیب زدند کاری کردیم ! ما مدعی
خودروسازی بودیم. ما یک میلیون و 310 هزار دستگاه در ایران خودرو و سایپا
سال 96 تولید کردیم. زمانی که فرانسه، کره، حتی چین، برلیانس و چانگان از
خطوط تولید ما خارج شدند 310 تا از خودروهای نسبتا تکنولوژی بروزمان از خط
تولید بیرون رفتند و فشار بر بازار خودرو اعمال شد.
قاچاق 2.4 میلیارد دلار قاچاق قطعات به داخل کشور در سال 98
وقتی
نمودار قیمتی را نگاه می‌کنید در میانه سال 97 که جهش نرخ ارز رخ داد یک
تنش قیمتی از یک سو ایجاد شد . سال 98 به گفته ستاد مبارزه با قاچاق 2.4
میلیارد دلار قاچاق قطعات به داخل کشور به وجود آمد . شما می بینید در
شرایطی که واردات خودرو ممنوع است برای اینکه به منابع ارزی آن نیاز داشتند
چون تولیدکننده عملاً مونتاژ کار بود و بازار را در اختیار بازیگران
دیگری قرار داده بود.
نکته مهم آنجاست 3،4 برابر
آن عددی که داشتیم صرفه جویی ارزی می‌کردید، قطعه وارد کشور میشد، چون
خودروهای شما وارداتی است و اینها در واقع قطعات و خدمات پس از فروش نیاز
دارند، این موضوعات کشش ارزی ایجاد می‌کند، نه تنها شما نقشه راهی برای
قطعه سازی ندیده اید بلکه برای توانمندسازی هم اقدام کارآمدی صورت نگرفته
است.
اشاره کردید به بحث ترکیه، ترکیه من فکر
می‌کنم مسیر خوبی را طی کرد. از قطعه سازی وارد صنعت خودروسازی شد. من فکر
می‌کنم یک هاب منطقه ای حداقل برای رنو شده، یعنی قطعات رنو را در منطقه
دست گرفته است کما اینکه آنهایی هم که مونتاژ می‌کردیم غالبا قطعات یدکی آن
را از ترکیه می‌آوردیم.
عرض من این است که ما از
این سمت نقشه راهی برای توانمندکردن قطعه سازمان نداریم ، از آن طرف شرکای
ما، ما را ترک کردند، خطوط تولیدمان خوابید. هم ما یک تنش در بازار داریم،
هم یک تقاضای شدید ارزی را ایجاد کردیم که اگر شما از طریق رسمی هم قطعاتش
را نیاورید، از طریق قاچاق می‌آید و فشار به منابع ارزی می‌آورد.
از
طرف دیگر بعضی ها می‌گویند توانش را ما نداشتیم. ببینید! اتفاقی که بعد
از خروج شرکای ما افتاد، یک نمونه مصداق مشخص آن دنا پلاس توربو اتومات
بود، شما ببینید ما برای تامین گیربکس اتوماتیک، تا کوییک را هم گذاشتیم
کنار! یعنی گیربکسش برای پانچ بلژیک بود.
پژو 405 را کسی 30 میلیون تومان نمی‌فروشد/ ذوق زدگی برای رفع تحریم ها بی معنی است
به
طور مثال عرض می‌کنم پژو 405 را کسی 30 میلیون تومان نمی‌فروشد حتی اگر
شما پرقدرت عرضه خودرو را افزایش دهید، حتی اگر کارت اعتباری ارائه شود
این شکاف یک جایی خودش را نزدیک می‌کند و اصطلاحاً می‌گوییم بازار همبستگی
دارد. پس این خطر را برای دوره 1400 حس می‌کنم کما اینکه من قائل هستم
تحریم‌ها خیلی آسیب‌های شدیدی به کشور،اقتصاد و مردم زده است به لحاظ فضای
روانی به مردم فشار بسیار زیادی وارد کرده است، شخصا معتقدم تا زمانی که
ندانیم از همکاری با شرکای خارجی مان چه می‌خواهیم؟ کمبود صنعتمان چیست؟
نباید با لغو تحریم ها خوشحال شویم و بازارمان را بخواهیم دو دستی تقدیم
آنها کنیم.
تأکید شما این است که قبل از همکاری مجدد با شرکای خارجی باید یک چارچوب مسنجم برای چرایی همکاری ها تعریف کنیم؟
شجاعی:
بله . بررسی ها نشان می دهد در خودروهایی مثل سمند و پژو 206، قطعات برقی و
حتی لاستیک آنها چینی است برای خود من سوال است آیا ما داخل کشور قطعه
باکیفیت تر از این نداشتیم؟
برخی می‌گفتند که
تکنولوژی گیربکس اتوماتیک بسیار پیچیده است و ما مجبور به وابستگی هستیم.
شما مشاهده کنید در مقطعی که به خودروسازان برای تأمین گیربکس اتوماتیک
فشار وارد شد تمام خودروهای اتومات از خط بیرون رفتند و تأثیر این تنش در
بازار آزاد بسیار ملموس شد.
فرانسوی ها خط تولید ساندرو را برای رنگ معلق کردند/چرا مدیران صنعت به جای سیاست روشن فقط غر می زنند
بنابراین
من معتقدم باید ببینیم از همکاری با شرکای خارجی چه می‌خواهیم ؟ چه بخشی
از صنعت توان تولید داخل را ندارد؟ البته به نظر من فقط در انتقال دانش
مشکل داریم و از قضا رفتیم بدترین کشورهای ممکن را انتخاب کردیم. فرانسه ای
که به گفته مدیران خط تولید ساندرو را معلق بین زمین و آسمان نگه داشت تا
رنگ مشکی آن را تایید کند. کره ای که ارز ما را مسدود می‌کند و به قول آقای
محبی نژاد می‌گوید که در ازای پول های شما آمبولانس آنهم در سطح 50
میلیون دلار به شما می‌دهیم.
البته تجربه ثابت
کرده واقعا شرکای خوبی هم نداشتیم. علاوه بر این بعضی ها احساس می‌کنم برخی
از مدیران صنعت، فقط می‌گردند آسیب‌های اقتصاد کلان را پیدا روی آن غر می
زنند که نمی توانیم کاری از پیش ببریم چون تحریم هستیم! من یک سوال دارم
شما شرکتی را در دنیا می‌توانید پیدا کنید که یک بازار یک میلیون دستگاهی
داشته باشد؟ شما در یک انحصار کامل به سر می‌برید.
در
سال 96 ما 70 هزار دستگاه خودرو وارد کردیم . این در حالی است که در داخل
کشور حدود یک میلیون و 440 هزار دستگاه تولید شده بود. به عبارتی سهم
واردات فقط 5 درصد بود. این رقم به گونه ای نیست که بگوییم به خودروساز
فشار می‌آید! آنها هر چیزی که تولید می کنند در این کشور می‌فروشند. آیا
خودروسازی هم در دنیا می‌تواند چنین ادعایی را کند!
با توجه به صحبت های شما ایران برای کشورهای فرانسه و کره فقط یک بازار هدف است و قرار بر انتقال تکنولوژی نیست؟
شجاعی:
سال 96 واردات قطعات منفصله خودرو، یک میلیارد و 810 میلیون دلار بود. در
صورتی که نهاده دامی یک میلیارد و 600 میلیون دلار وارد کشور شده بود.
بنابراین من می‌خواهم بگویم که یک ذره از فضای ذهنی خودمان خارج شویم که ما
خودروسازی به آن معنا که بخواهیم هم پای کشورهای دیگر تولید و عرضه کنیم،
داشته باشیم. ما عملاً یک بازار هدف برای کشورهایی مثل فرانسه و کره
هستیم.
اگر ندانیم از همکاری با شرکای خارجی چه
می‌خواهیم، برمی‌گردیم به همان مرحله وابستگی. اما سوال اینجاست چرا این
وابستگی اینقدر جذاب است؟ چون شما می‌توانید در کمتر از یک ماه، 3، 4 تا
خودروی بروز آورده و چند روبان پاره کنید این یک جذابیت ظاهری ایجاد می کند
و مردم هم قاعدتاً راضی می‌شوند.
اگر بخواهید
خودروهایی مثل دنا یا شاهین را مجهز به تکنولوژی روز کنید حداقل 10 سال
زمان می‌برد. پس این کارهایی که مُسَکِن وار وارد صنعت می‌شود هم جذابیت
بیشتری داشته و هم مطلوبیت لازم را برای مدیران صنعت که یک مقداری نگاه
سیاسی دارند به وجود می آورد. من از این جهت برای سال 1400 نگران هستم. چرا
که در ازای ارزهای ما احتمالاً قطعات وارد کشور می شود.
سهم 90درصدی قطعات وارداتی در خودروهای پژو2008 و C3/ سهم تولیدکننده ایرانی فقط 7 درصد
من
فکر می‌کنم در محصول پژو 2008، 90 درصد خودرو وارداتی باشد به عبارتی
خودرویی که 16 هزار دستگاه هم تولید کردیم 90 درصد قطعات آن وارداتی است.
یا در محصول C3 حدود 93 درصد قطعات وارداتی است، واقعا برای خود من هم سوال
است که این هفت درصد سهم قطعات داخلی در این محصولات چیست؟ این در حالی
است که ما در محصول C3 تا 30 درصد داخلی سازی را قرارداد بسته بودیم. ولی
محقق نشد!
آقای
محبی نژاد چرا سهم قطعه ساز داخلی در محصولات پسابرجامی ناچیز است. آیا
شرکای خارجی تمایلی به همکاری با قطعه ساز ایرانی نداشتند؟
محبی
نژاد: به خاطر اینکه تولید نشد. ببینید! من نمی‌خواهم وارد بحث و فرمایش
شما شوم اما یک پروژه تولید خودرو نه فقط در ایران در همه جای دنیا این
است ابتدا از واردات سی بی یو شروع می شود. مثلا هزار دستگاه از یک خودرو
برای ارزیابی بازار وارد می شود بعد کم کم روند سی کی دی انجام و سپس داخلی
سازی خودرو آغاز می شود.
در پروژه 301، 55 درصد
داخلی سازی دیده شد. برای همین خودروی 2008 هم در فاز اول 30 درصد داخلی
سازی تعریف شده بود. اینکه شما می‌فرمایید نرسیدیم بله، این اتفاقا داد ما
هم هست چرا؟ چون شما می‌دانید چه حجم سرمایه‌گذاری برای داخلی‌سازی قطعات
همین خودروها صورت پذیرفت.
خساراتی که قطعه‌سازان
و خودروسازان در این چند سال به دلیل بدقولی شرکای خارجی دیده اند بسیار
است و حتی در مکاتبه هایی درصدد احقاق حقوق قطعه سازان هستیم.
چراغ سازی که با بدقولی شرکای خارجی سرمایه گذاری میلیاردیش از بین رفت
چراغ‌سازی
داشتیم که رفته میلیاردی سرمایه‌گذاری فقط بر روی چراغ‌های خودروهای
پسابرجامی انجام داده که با شکست روبه رو شده است. ما آمدیم تارا را
جایگزین خودروی پژو 301 کرده ایم ولی تارا کلا فیس لیفت 301 است شاید یک
سری اقلام موتوری یا شاسی یا بعضا بدنه عینا مثل هم باشند ولی چراغ دیگر به
درد سرمایه گذار ایرانی نمی‌خورد. طبیعی است که این چراغ‌ساز ورشکست
می‌شود. یعنی می‌خواهم بگویم با اهداف عمق ساخت داخل بالا پروژه شروع شده،
ولی متأسفانه اجرایی نشد.
شجاعی : فارغ از
اینکه کیفیت این قیمت‌گذاری ایراد دارد من یک سوال دارم اگر حتی تحریم
نبود و روال همکاری ما با رنو مانند 12 سال پیش ادامه پیدا می کرد آنها
چقدر به ما انتقال فناوری و دانش می دادند که ما الان مدعی شویم بعد از 13
سال که رنو رفته ما حداقل خودمان می‌توانیم ال 90 را برای نیاز داخلی تامین
کنیم.
من می‌گویم این روندی که ما برویم با یک
شرکتی قرارداد ببیندیم بعد بیاییم این چند سال محصول را بفروشیم و بعد از
اینکه این خودرو از مد روز افتاد در اختیار ما بدهند تا بخواهیم آن را
تولید کنیم می شود تجربه پژو 405. یعنی خودرویی که مثلا با 5 میلیون تومان
قیمت را با 160 یا 170 میلیون تومان کف بازار می فروشند.
تویوتا چنین ادعایی نمی‌تواند بکند! که بگوید من در یک کلاس، 7 دستگاه تولید می کنم
امروز
می توانید از مردم سوال کنید چیز خیلی پیچیده ای نیست، که کیفیت پژو 405
سال 95 قابل قیاس با 405 سال 97 هست یا نیست؟ مسیر غلط ما است. علاوه بر
این نمی‌دانم چه اصراری است؟ تویوتا چنین ادعایی نمی‌تواند بکند! که بگوید
من در یک کلاس، 7 دستگاه تولید می کنم. این در حالی است که ما در یک کلاس
رانا، دنا، پارس ، 405 و پژو 206 اس دی را داریم. به نظر می رسد در این
تصمیم گیری ها رفتار اقتصادی نیست، یعنی منطق اقتصادی پشت آن نیست.
به
نظرم بخش زیادی از اشکلات به تحریم ها ارتباطی ندارد به عبارتی این
موازی‌کاری ها، مشابه‌ساختن ها اصلاً یک اشتباه استراتژیک است! من معتقدم
اصلی ترین دلیلی که به بازار خودرو فشار آورد تنشی بود که خطوط تولید است
نه جهش نرخ ارز.
به عبارتی خطوط تولید وقتی که
قطع شد شکاف قیمتی را بازار ایجاد خواهد شد. چه انگیزه ای برای سرمایه گذار
وجود دارد که یک خودروی 97 را که 2 سال از گارانتی و عمر قطعات مصرفیش
گذشته را نگه دارد ؟ چون می داند اختلاف در خط تولید است و این تنش در کف
بازار ادامه پیدا می‌کند، امروز نفروشم 6 ماه دیگر می‌توانم گران تر
بفروشم!
آقای
خلخالی با توجه به فرمایش دو مهمان این میزگرد تحلیل شما از وضعیت
چشم‌انداز صنعت خودرو در سال 1400 چیست؟ آیا ما در سال 1400 هم باز شاهد
فشار به بخش تولید و همچنین بازار و افزایش قیمت و کمبود تولید و عرضه و
افزایش تقاضا خواهیم بود ؟ به نوعی همین روند فروش قرعه کشی خودرو در سال
آینده هم تکرار خواهد شد؟
خلخالی: خیلی
خلاصه بخواهم بگویم فکر می‌کنم که این فشار تحریمی که ما در این 2، 3 سال
داشتیم، باعث اتفاقات خوبی شده است. واقعا مهمترین دستاوردی که انقلاب برای
ما داشت، همین باور به توانمندی‌هاست. حالا در خودروسازی همکاری و مشارکت
با شرکای خارجی به نوعی بوده است که این توانمندی را یک ذره محدود و به
مسیرهای دیگری سوق داده است.
من فکر می‌کنم یک
اتفاقی مثل تحریم در این چند سال علیرغم فشارهای خیلی جدی که داشت و آقای
مهندس هم اشاره کردند که همه مردم تحت فشار بودند و درست هم هست، ولی یک
دستاوردهایی هم بوجود آورد. امروز در خیلی از بخش‌های قطعه‌سازی مان
توانمندی‌هایی بوجود آمده که قبل از این نداشتیم و محبور به واردات بودیم.
همه اینها می‌تواند باعث شود ما در سال 1400 انشاءالله به حول و قوه الهی
بتوانیم شاهد افزایش تیراژ باشیم. و همانگونه که می دانید آن چیزی که عامل
اصلی در قیمت‌گذاری است عرضه و تقاضا است هر چقدر عرضه و تقاضا به نقطه
تعادلی خودش نزدیک شود قیمت می‌تواند تعدیل پیدا کند.
ما
در سالهای 97 تا 99 کاهش تولید داشتیم و این عامل خود باعث افزایش قیمت
است. متأسفانه در عرضه مشکل داشتیم اما در حوزه تقاضا هم روش های غلطی را
در پیش گرفتیم مثل بحث قرعه‌کشی که فرمودید .به جای اینکه در واقع تقاضا را
تعدیل کنیم باعث تحریک تقاضا شدیم. اینها باعث شد که التهاب در قیمت ایجاد
شود.
من همانطور که آقای مهندس محبی نژاد هم
فرمودند، انتظارم این است که سال آینده، ما بتوانیم تیراژ تولید را افزایش
دهیم. اگر بتوانیم به آن نقطه برسیم می‌توانیم انتظار داشته باشیم که سال
1400 به یک ثبات در بخش قیمت دست پیدا کنیم.
مدیریت صنعت خودرو یک مدیریت پرمداخله است/خودروسازان باید خصوصی شوند
مسئله
صنعت خودروی ما یک مسئله ریشه ای است، مدیریت صنعت خودرو یک مدیریت
پرمداخله است، مداخله دولت خیلی جدی است و این همیشه آفت ایجاد کرده و باید
از بین برود. ما باید خودروسازی مان به معنای واقعی به سمت یک خودروسازی
خصوصی حرکت کند.
یک راه این است که ما دو تا
خودروساز بزرگمان را خصوصی کنیم که خیلی راه پرچالشی است، البته نشد ندارد
ولی راحت نیست و قطعاً با چالش های خودش مواجه است. اما می‌شود شرکتهای
اقماری شرکت های خودروساز را واگذار کرد. بسیاری از خودروسازها شرکتهای
قطعه‌ساز دارند که می‌توانند آنها را واگذار کنند.
اما
راهکار بهتر این است که از شرکت‌هایی که خصوصی هستند و به سمت تولید خودرو
جهت‌گیری کردند حمایت شود. لزوماً حمایت‌های مالی و ... می تواند نباشد
بلکه می‌تواند قاعده‌گذاری‌های درستی انجام شود تا این شرکت‌ها بتوانند رشد
کنند، برای خود من جالب است، ما به عنوان یک بخشی از دانشگاه دانشکده
مهندسی خودرو، در سال گذشته حداقل 3 جای مختلف به ما مراجعه کردند که
می‌خواهند به یک پلتفرم داخلی را توسعه دهند.این خیلی خوب است.
علاوه
بر این من فکر می‌کنم که این چرخه‌ای که ما از آن استفاده می‌کنیم
ایراداتی هم دارد. اینکه یک خودروی خارجی انتخاب کنیم و بعد شروع به داخلی
سازی کردن آن می کنیم یک فرایند اقتصادی نیست یعنی اگر ما یک خودرویی را
کلا وارد کنیم و بیاییم در ایران بفروشیم خیلی اقتصادی تر است تا اینکه آن
را مثلاً سی بی یو بیاوریم بعد بیاییم اس کی دی بیاوریم بعد سی کی دی
بیاوریم. حالا باز تا اینجا خوب است یعنی تا جایی که ما سی بی یو، اس کی دی
و سی کی دی می آوریم خوب است ولی آن موقعی که می آییم می‌گوییم قطعه ساز
ما بیا برو طبقش را بساز، آنجا داریم به اقتصاد ملی‌مان یک فشاری وارد
می‌کنیم که اشتباه است.
ببینید! قطعات این خودرو
در هنگام طراحی، هزینه تمام شده‌اش و تیراژ اقتصادی آن محاسبه شده است بر
آن اساس قیمت‌گذاری شده است و در زمان طراحی وقتی امکان سنجی فنی شده امکان
سنجی اقتصادی هم همزمان برایش انجام شده که کجا تولید شود؟ با چه تیراژی
تولید شود؟ تا فرآیند اقتصادی داشته باشد.
اما
ما بدون توجه به این موضوعات خودرو را می آوریم و به قطعه‌ساز خودمان
می‌گوییم که تولید کن! در واقع قطعه‌ساز ما دانش فنی آن را ندارد فقط
می‌داند که چطوری این را بسازد، نمی‌داند که این چرا از این جنس تشکیل شده
است؟ چرا این مقاومت را دارد؟ فقط همان را کپی می‌کند. درصورتی که مزیت
اقتصادی اصلی در یک پروداکت یا یک محصول در واقع دانش فنی است. وقتی که ما
یک خودرویی را در داخل کشور از ابتدا طراحی می‌کنیم و بعد می‌آییم هر
قطعه‌اش را می‌سازیم و آن را توسعه می‌دهیم زنجیره ارزش اقتصادی گام به
گام شکل می‌گیرد.
باید زنجیره تامین‌مان را به تامین کنندگان بزرگ دنیا با هدف توسعه محصول وصل کنیم
ما
باید در صنعت خودرو به یک سمت برویم، در مثلا پروژه سمند، نقطه شروع خوبی
بود بعد آمدیم در ایکس 200، ساینا و تیبا این موضوع ادامه پیدا کرد. جا
دارد ما توسعه محصول را جدی بگیریم به جای اینکه برویم به سمت اینکه محصول
بیاوریم، اینجاست که انتظار ما از شرکای خارجی مان معنا پیدا می‌کند. مثلا
فرض کنید من می‌خواهم یک محصول جدیدی توسعه دهم، کمک فنرساز من در ایران،
جوینت می‌شود با یک کمک فنرساز خارجی از او کمک می‌گیرد که کمک فنر با چه
ویژگی بسازد؟ یا در فرمان و ترمز و همه اینها، ما باید زنجیره تامین‌مان را
به تامین کنندگان بزرگ دنیا با هدف توسعه محصول وصل دهیم. تا در نهایت
دیگر مجبور به پرداخت رویال تی نباشیم، ما همین الان برای TU5 رویال تی
پرداخت می‌کنیم. بنابراین اگر سال 1400 انشاءالله تحریم‌ها برداشته شود ما
باید توسعه محصولات جدید را در دو تا خودروساز بزرگمان داشته باشیم،
محصولاتی که دانش فنی‌اش برای ایران باشد. همزمان بتوانیم تیراژ را افزایش
دهیم.
منبع: تسنیم
خبر فارسی
تازه های سایت
