۰۳ آذر ۱۴۰۳ - ۰۰:۳۲
- لوکانو از کمپین جدید خود رونمایی کرد
- هنوز جزئیات کاهش تعرفه واردات خودرو مشخص نشده است
- ارز واردات خودرو به ۳ میلیارد یورو افزایش می‌یابد
- پیکار ام‌وی‌ام ایکس 55 پرو با کویر ریگ جن
- مرحله دوم فروش پیکاپ کرهای موسو گرند-خان آغاز شد +جدول
- خودروسازی ایلیا موفق به کسب نشان عالی مسئولیت اجتماعی شد
- یادآوری آخرین فرصت تکمیل وجه متقاضیان موسو گرند- خان
- توسعه شبکه نمایندگان خودروسازی ایلیا همزمان با توسعه سبد محصولات جدید
- آخرین فرصت پیش فروش پیکاپ کرهای را از دست ندهید
- فروش پیکاپ موسو گرند خان خودروسازی ایلیا آغاز شد +جدول
داخلی‌سازی صندلی هنر نیست
پدال نیوز: مدیر باسابقه صنعت خودرو می گوید: داخلی‌سازی صندلی هنر نیست، ما دانش طراحی داریم ولی زیرساخت نداریم. سرهم بندی می‌کنیم نه خودروسازی. آزادسازی قیمت هم با آزادی از هفت دولت فرق دارد. خودروساز باید فکری به حال کاهش هزینه بکند.
به گزارش پدال نیوز، صنعت خودروی کشور طی سالهای متمادی گذشته در معرض انتقادهای فراوان از جنس کیفیت و قیمت بوده است. با تشدید تحریم‌ها از دو سه سال گذشت ضعف این صنعت بیش از پیش مشخص شد و علیرغم ادعایی که مبنی بر عدم وابستگی و داخلی سازی وجود داشت، مشخص گردید که بسیاری از قطعات حساس و کلیدی این صنعت همچنان با وابستگی مواجه است. همین مساله منجر به کاهش شدید در تولید خودرو در کشور و افزایش عجیب و قریب در قیمت خودرو شد.
در عین حال کارشناسان معتقدند که افزایش 50 درصدی تولید خودرو حتی رد شرایط تحریم هم ممکن است، البته شرایط و الزاماتی دارد که باید محقق شود.
برای بررسی آخرین وضعیت صنعت خودرو، ابهاماتی که برای این صنعت وجود دارد و الزامات افزایش 50 درصدی تولید خودرو با با منوچهر منطقی از مدیران باسابقه این صنعت گفتگویی انجام داده است.
منوچهر منطقی که تحصیلات کارشناسی و کارشناسی ارشد خود را در رشته مهندسی برق در دانشگاه صنعتی شریف گذرانده و سال 76 تحصیلات دکتری مدیریت سیستم‌ها را به پایان برده، پس از شروع جنگ تحمیلی تا پایان 62 به عنوان مسئول مرکز تحقیقات مخابرات سپاه هدایت پروژه های متعدد در زمینه طراحی شبکه های مخابراتی و سیستم‌های گیرنده و فرستنده و رمزکننده را بر عهده داشت. وی طی سالهای 1378 تا آذرماه 1381 دست اندکار راه اندازی شرکت طراحی تجهیزات، ابزار و ماشین افزار(تام) بود و از آذر 81 تا فروردین 88 با شعار پایان دوره مونتاژ خودرو و حرکت به سوی خودروسازی واقعی، مدیرعامل ایران خودرو شد.
منطقی دی ماه 1388 به سمت مدیرعاملی سازمان صنایع هوایی نیروهای مسلح - وابسته به وزارت دفاع - منصوب شد که در دوره مدیریت این سازمان که تا شهریور 94 ادامه داشت پروژه هایی چون طراحی بالگردهای هشت و 14 نفره، توسعه خانواده هواپیمای ایران 140 و اجرای طرح کلان هواپیمای 150 نفره را در دست اقدام داشت. منطقی همچنین از آذرماه 1392 با حکم ستاری، دبیر ستاد توسعه فناوری و صنایع دانش‌بنیان هوایی و هوانوردی است.
این مدیر صنعتی که از مدیریت عالی بزرگترین خودروسازی کشور به مدیریت عالی صنعت هوایی کشور رسیده بود، اینک در سمت رییس مرکز ملی فضایی، هماهنگی، سیاستگذاری، برنامه‌ریزی و نظارت بر فعالیت های فضایی کشور را عهده دار شده است.
مشروح گفت وگو با منوچهر منطقی را در ادامه بخوانید:
دستاوردهای دهه 70 و 80 خودرو در دهه 90 از دست رفت
تسنیم:صنعت خودرو از سالهای گذشته مدعی است که توانمندی بسیاری پیدا کرده و می تواند با ارائه محصولات جدید رضایت بیشتر مصرف کننده داخلی را کسب کند و حتی حضور پررنگی در بازارهای صادراتی داشته باشد. اما تحریم باعث شد که نه تنها این توانمندی کم رنگ شود بلکه کیفیت محصولات هم کاهش و روند افزایشی قیمت به وجود آمد، در این شرایط نه مردم رضایت کافی از این صنعت دارند و نه خود خودروساز. به نظر شما در شرایط فعلی راهکار نجات صنعت خودرو چیست؟ قرار بود با داخلی سازی بتوانیم میزان وابستگی ها را کاهش دهیم اما این امر تحقق پیدا نکرد.
5 دهه از عمر صنعت خودروسازی ما می گذرد، اگر بخواهیم این 5 دهه را بررسی کنیم یک دهه به قبل از انقلاب و دهه های بعدی بعد از انقلاب اسلامی است که در طول آن صنعت خودرو با تحولات مختلفی روبه رو بود.
از اوایل سال 73 صنعت خودرو تولید پیکان را به عنوان محصولی ملی آغاز کرد و با تمرکز بر خودکفایی به تولید مدل های مختلف خودرو روی آورد. در اواخر دهه هفتاد و دهه هشتاد اتفاقات خوبی در این صنعت رخ داد به این صورت که اولین خودروهایمان را طراحی و به بازار عرضه کرده بودیم. حتی فرآیندهای تولید هم روند بهتری به خود گرفته بود. متأسفانه در دهه 90 نتوانستیم دستاوردهای دهه هشتاد را در صنعت خودرو ادامه دهیم و یک افت عملکردی در این بخش به وجود آمد.
اگر بخواهم بگویم در چه مقطعی ما به معنای واقعی خودروساز بودیم باید از دهه هفتاد و هشتاد یاد کنم چراکه حرکت صنعت مناسب بود اما از آن دهه تاکنون یکسری نقص هایی در دوره های مختلف به وجود آمد که روند توسعه این صنعت را کند کرد. ما در دهه هفتاد و هشتاد به طور نسبی حرفه ای عمل کردیم، نمیگویم عالی بودیم اما باید قبول کرد که روند حرکت صنعت حرفه ای بود.
4 عامل موفقیت نسبی صنعت خودرو در دهه 70 و 80
اما سوال اینجاست، حرفه ای عمل کردن یعنی چی؟به نظر من 4 پارامتر در عملکرد حرفه ای مؤثر است. شما برای اینکه بخواهید تیراژ تولید داشته باشید باید شبکه تأمین خوبی را شکل دهید. در دهه هفتاد شبکه تأمین در خود خودروسازی قرار داشت. پارامتر دوم اینکه، در آن دهه فرآیندهای تولید روند پیشرفت را طی کرد. به عنوان نمونه در اواخر دهه هفتاد و دهه هشتاد فرآیندهای تولید خودرو بروز شد و خودروسازان برای اینکه خطا را کاهش و کیفیت را افزایش دهند از اتوماسیون که در خودروسازی مستقر بود بسیار استفاده کردند. نکته سوم اینکه تفکر مهندسی در کنار تفکر کپی سازی قرار گرفت و به دنبال آن مرکز طراحی و توسعه محصول در خودروسازی ایجاد شد. پارامتر چهارم هم اینکه، اگر بخواهیم در صنعت خودرو پیشرفت کنیم باید در محیط رقابتی قرار بگیریم به عبارتی خودروساز باید علاوه بر مشتری داخلی باید صادرات را هم انجام دهد که در دهه هفتاد و هشتاد موضوع صادرات هم محقق شد.
بنابراین اگر ما 4 مؤلفه ذکر شده را در صنعت خودرو داشته باشیم می توانیم بگویم صنعت خودروسازی به طور نسبی در مسیر درستی حرکت می کند. اگر هر کدام از این 4 مولفه وجود نداشته باشد به همان میزان می توانیم بگوییم که عملکرد ما عملکرد حرفه ای در بخش خودروسازی نیست. امروز قضاوت کنید آیا این 4 مؤلفه در صنعت خودروسازی وجود دارد!
خودروسازی ایران در دهه 90 از مسیر حرفه‌ای فاصله گرفت
تسنیم: پس به اعتقاد شما فقط در دهه هفتاد و هشتاد 4 مؤلفه مهم در صنعت خودروسازی را در اختیار داشتیم؟
بله در دهه هفتاد زنجیره تأمین در صنعت خودرو شکل گرفت. این آغازگر ایجاد فرآیندهای تولید به سمت اتوماسیون بود که در دهه هشتاد نتایج مثبتی در این بخش کسب شد. در دو دهه هفتاد و هشتاد طی یک بلوغ نسبی تمام مؤلفه های تولید در کنار یکدیگر عمل کرده و همین امر روند پیشرفت صنعت خودرو را در آن مقطع فراهم کرد.
متأسفانه ما در دهه بعدی ما نتوانستیم مؤلفه های کسب شده در 70 و 80 را حفظ کنیم و از مسیر حرفه ای فاصله گرفتیم. به صورت کلی ما فعالیت خودروسازی خود را از اواخر دهه 60 آغاز کردیم اما به دلیل دوران جنگ تحمیلی توقفی در مسیر این صنعت به وجود آمد اما از اوایل دهه هفتاد روند پیشرفت آغاز شد. اولین قانون خودرو در دهه هفتاد تنظیم و تأکید شد که ما باید خودمان خودروساز شویم. همزمان با این هدفگذاری تولید پیکان آغاز شد، همین طور با مطالعات انجام شده دفاتر مهندسی هم در شرکت ها شکل گرفت .
بنابراین بر مبنای این تجربه، خودروسازی ما از اول دهه هفتاد شروع شد منتها حرکت هایش با فراز و نشیب هایی همراه بود. امروز ما باید نخست مشتری های خودرو در بازار داخلی را اقناع و بعد به سمت بازارهای خارجی حرکت کنیم .
3 دلیل اختلال در پیشرفت صنعت خودرو/ وزارت صمت به وظیفه رگولاتوری اش عمل نکرده
آیا در دهه 90 تمایلی برای ایجاد مؤلفه های مهم برای حرکت درست صنعت خودرو وجود نداشت؟
3 دلیل باعث شد تا روند پیشرفت ما در صنعت خودرو مختل شود. اصولاً هر کجا که خودروسازی رشد پیدا کرده است یک نهاد تنظیم گری یا رگولاتوری مسیر رشد را مشخص می کند. مثلاً این نهاد می گوید شرکتی که می خواهد خودرو بسازد من اجازه نمی دهم مدام کیت وارد کشور کند بلکه محدویت زمانی را برای آنها تعریف می کند تا در طول این فرصت ضمن واردات کیت اقدامات لازم را برای ساخت اجزای حساس آن کیت ها انجام دهد تا در نهایت به داخلی سازی محصول دست پیدا کند.
حتی بر اساس عملکرد این نهاد تنظیم گر به مرور با داخلی سازی روند اعمال تغییرات هم در محصولات فراهم می شود نکته مهم اینجاست روند فعالیت این نهاد تنظیم گر در صنعت خودرو باعث می شود تا الزام ساخت محصولات ملی و حتی صادارت آنها در اولویت خودروساز قرار گیرد. در این مسیر کمک های لازم هم با اعمال سیاست گذاری های مهم تحقق اهداف را تسهیل می دهد.
پسمی توان این نتیجه گیری را کرد که امروز نهاد تنظیم گری ما که عمدتاً وزارت صنعت، معدن و تجارت است در مسیر وظیفه رگولاتوری خود دقیق عمل نکرده است. وزارت صنعت به خودروساز می گوید که باید تولید را به سه میلیون دستگاه برسانند اما تحقق این هدف الزماتی هم دارد.
اصولاً نهاد تنظیم گر نخست به بررسی توانمندی صنعت پرداخته و با ارائه کمک هایی روند ارتقاء آن را فراهم می کند اما متأسفانه نهاد تنظیم گری ما به صورت حرفه ای عمل نکرد.
ضعف تیم مدیریتی صنعت خودرو در لایه‌های میانی و بالایی
نکته دوم این است که برای خود بنگاه ها دو عامل تسلط فنی و تسلط به شرایط کسب و کار بازار بسیار مهم است و حتی تسلط به فرآیندهای نوین هم مورد توجه جدی قرار می گیرد. خودروسازی های دنیا مرتب متناسب با نیاز مشتری که مدام در حال افزایش است خودشان را رقابتی تر و نوآورتر می کنند. با این اوصاف اگر ما نیز به این نکات توجه نکنیم با کاهش ارزش کار در صنعت روبه رو خواهیم شد.
بنابراین نکته مهم این است که تیم مدیریتی صنعت خودرو باید بگونه ای عمل کند که این سه عامل تسلط فنی، تسلط به شرایط کسب و کار بازار و تسلط به فرآیندهای نوین را در کنار یکدیگر قرار دهند. تجربه ثابت کرده تمام تیم های مدیریتی که در صنعت خودرو آمده اند این سه عامل مهم را در کنار یکدیگر به کار نگرفته اند . البته اگر منصفانه تر بگویم بعضی مقاطع هماهنگی این سه عامل اتفاق افتاده اما زمان کمی داشته و نتوانسته نتایج مثبتی برای صنعت داشته باشد.
علاوه بر این باید این نکته را هم بیان کنم ما هر زمان که به آدم های واجد شرایط لایه پایینی بها داده ایم آنها آمده اند کارهای عجیب و غریبی در صنعت انجام داده اند اما وقتی اهمیتی به آنها داده نمی شود آنها مشغول کارهای عادی خودشان می شوند.
بنابراین می خواهم بگویم وقتی در مورد همه صنعت خودرو صحبت می کنیم باید اثر تنظیم گری یا رگولاتوری یا اثر تیم مدیریتی را مورد توجه قرار داد. لازم است بگویم در تیم مدیریتی و کسانی که بازیگر این نقش ها هستند فوق العاده قوی بودیم چون لایه پایینی هستند. اما در لایه وسطی با فراز و نشیب های زیادی روبه رو شده ایم . در لایه بالایی هم تقریبا میتوانم بگویم هیچ وقت بحث های کمی، کیفی و حمایتی به وجود نیامده است.
سهم وزارت صمت در صنعت خودرو 52 درصد، سهم مدیران 28 درصد و سهم لایه پایینی صنعت فقط 10درصد
معمولا نهاد تنظیم گر باید یک فشاری در لایه پایینی بگذارد که این بخش مجبور شود خودش را ارتقاء دهد. حتی در این مسیر کمک هایی را هم انجام می دهد به عنوان نمونه وقتی خودروساز بر روی موتوری جدید تحقیقات را آغاز کرده نهاد تنظیم گر می گوید در این مسیر کمک های لازم را انجام می دهم تا سرعت تحقیقات افزایش پیدا کند و در نهایت به نتیجه مطلوب برسید.
اصلاً بودجه های تحقیقاتی در کشورهای مختلف برای کمک به صنایع جهت ارتقاء توانمندی آنها تعریف می شود؛ اما ما هیچ وقت بودجه تحقیقاتی خودمان را نیامده ایم در این مسیرها به صورت مناسب قرار دهیم . با این صحبت ها می خواهم بگویم امروز وضعیت صنعت خودروی کشور متأثر از زنجیره عوامل مختلف است که روند توسعه این صنعت را کند کرده است.
بررسی ها نشان می دهددر میزان تأثیر گذاری عوامل سه گانه در صنعت خودرو سهم نهاد تنظیم گری بیش از 52 درصد، سهم لایه مدیریتی حدود 28 درصد و فقط سهم 10 درصدی به لایه های پایینی صنعت خودرو اختصاص دارد. به عبارتی آن لایه ای که خیلی عالی کار می کند فقط نقش 10 درصدی دارد و آن لایه هایی که باید بیایند و خیلی خوب کار کنند در عملکرد ضعیف هستند.
وزارت صمت مدام از سیاستگذاری های مختلف برای صنعت خودرو صحبت می کند اما به اعتقاد شما هنوز به وظیفه تنظیم گیری خود در این صنعت عمل نکرده است. البته شرایط تحریم باعث شد نقاط قوت و ضعف صنعت خودرو هم خود را نشان دهد. با توجه به صحبت های شما آیا امروز با تمام کم و کاستی می توانیم به افزایش تولید و کیفیت با تکیه بر توانمندی قطعه سازان داخلی دست پیدا کنیم؟
تحریم در واقع یک نوع فشار بر صنعت خودرو به وجود آورد تا به اصلاح این صنعت بپردازیم اما در اصل باید بگویم ما قبل از اینها باید از طریق نهادهای تنظیم گری فشار را برای رفع مشکلات صنعت خودرو و ارتقاء توانمندی آن انجام می دادیم.
چرا تحریم تولید خودرو را کاهش داد؟ /تولید لاستیک و صندلی خودرو هنر نیست، باید موتورساز شویم
یعنی قبل از تحریم ها اراده ای برای رفع مشکلات توسعه این صنعت وجود نداشت؟
منطقی: نه اینکه به این سمت حرکت نکردیم اما عمده فعالیتها جسته گریخته بود و نیازمند بررسی زیادی است چراکه وزرای مختلفی آمدند و رفتند و هر کدام اقداماتی را انجام دادند.
تحریم باعث شده که تولید کاهش پیدا کند اما چرا این اتفاق افتاد؟ معمولاً آن کسانی که درسطح سیاستگذاری صنعت خودرو هستند به خودروساز تأکید می کنند در روند تولید اگر بخشی از قطعات وارداتی است باید تمرکز در تولید قطعات حساس داشته باشید تا اگر طرف خارجی تمایلی به ارائه قطعات نداشت خودتان توانمندی لازم را در تولید قطعات مورد نیاز در داخل کشور داشته باشید یا اگر خودروساز می خواهد خودروی سی کی دی بیاورد اجزای حیاتی آن را باید خودش تولید کند.
اجزای حقیقی خودرو چه بخش هایی هستند؟ موتور ، قوای محرکه، مجموعه بدنه و مجموعه الکترونیکی که اتفاقاً ما زیاد به این اجزا نپرداخته ایم. پس اگر می خواهیم سیاستگذاری درستی داشته باشیم باید در اجزای حقیقی خودرو به خودکفایی دست پیدا کنیم. اینکه که بگوییم لاستیک، دستگیره و صندلی را ساخته ایم که مهم نیست اینها ساده هستند و هر زمان می توان ساخت و نیازی به واردات ندارند ما باید امروز مسلط به تولید موتور شویم و به مرور خود خودرو را بسازیم.
تا وقتی قطعات حساس خودرو را نسازیم، اسمش تولید نیست، سرهم بندی است
پس اگر ما در شرایط تحریم دچار مشکل شده ایم ایراد از سوی سیاستگذاری است که اجباری در سرمایه گذاری در تولید قطعات حساس نداشته است. اصولاً برای تولید یک تعریف خیلی واضح وجود دارد. تولید به معنی آن است که شما 51 درصد ارزش افزوده و فناوری های کلیدی را در داخل کشور داشته باشید اگر نداشته باشیم اسمش تولید نیست، سر هم بندی است. ما وقتی سیاستگذاری درستی نداشته باشیم به جای تولید سر هم بندی می کنیم که بسیار آسیب پذیر است.
برگردیم به سوال شما، آیا در شرایط تحریم می توان با تکیه بر قطعه سازان داخلی افزایش تولید را در صنعت خودرو رقم زد یا خیر؟ باید بگویم بله . چون توانمندی قطعه سازان کشور بالاست. البته 2 و 3 نکته کلیدی وجود دارد که باید برای بهتر عمل کردن آنها را اجرایی کرد.
در تحریم هم امکان افزایش تولید هست، ولی مشروط
ما به این دلیل افت تولید داشتیم که در زمینه قطعات حساس وابستگی به واردات داشتیم و آنها در شرایط تحریم حاضر به فروش قطعات به ما نشدند در نهایت ما قطعات دست دوم را از مسیرهای دیگری تأمین کردیم و به خط تولید رساندیم، مسلم است که کیفیت خودروها کاهش پیدا میکند.
تا زمانی که قطعه سازان داخلی با مجموعه شرکتهای دانش بنیان و فناوری های جدید همکاری نکنند نمی توان به حل مشکلات امید داشت هر زمان که این سه بخش همراه هم بودند ما به نتایج مناسبی دست پیدا کرده ایم. امروز که تیراژ تولید افزایش پیدا کرده عامل آن تسلط خودروساز در تولید قطعات با فناوری حساس است.
امروز ما می توانیم تولید را افزایش دهیم چراکه قطعه سازان با بکارگیری تجربه و دانش فنی مجموعه های مرتبط اقدام به حل مشکلات کرده اند البته این موضوع را می توانستیم ده سال پیش حل کنیم.
خودروساز با 30درصد داخلی سازی نباید مجوز تولید بگیرد
چرا 10 سال پیش به فکر حل مشکلات و داخلی سازی قطعات حساس نبودیم؟
سیاستگذاری ما در خودرو اینگونه است که اگر خودروساز 30 درصد از قطعات را داخلی سازی کند مجوز تولید به او داده می شود در این شرایط فقط باید یک خط تولید بدنه، رنگ و مونتاژ ایجاد شود. طبیعی است که با روند تولید اگر قطعات حساس به خط تولید نرسد آن مجموعه از حیز انتفاع می افتد.
اما وقتی سیاست گذاری درستی در خودروسازی پایه گذاری شود تمام قطعات بدنه، موتور و مجموعه الکترونیکی توسط خودروساز تولید شده و حتی در بخش نرم افزار نویسی و طراحی خودرو هم به نتایج خوبی دست پیدا می کنیم . دقیقا گیر ما همین عدم توجه به ساختار تولید در کشور است.
زمانی که تحریم نبود، از توان دانش داخلی استفاده نکردیم و به خارج متکی شدیم
پس به اعتقاد شما اشکال اساسی ما در صنعت خودرو نبود سیاستگذاری مناسب است؟
در این خصوص دو بحث مهم وجود دارد. یک سیاستگذاری و دوم بازیگران در صنعت خودرو هستند که با مسیر درست می توانند پله های موفقیت را کسب کنند.ما اساساً به دنبال رشد جهشی نبوده ایم مثلاً برخی از قطعه سازان زمانی که دلار ارزانتر بود می گفتند که تولید در داخل گران تمام می شود و صرفه در واردات است.
می خواهم بگویم یک لایه سیاستگذاری مثلاً نرخ ارزاست که باعث شده ما بر روی مجموعه های پیچیده کار نکنیم. بحث دیگر این است که ما مجموعه دانشی خود را اصلاً به کار نگرفته ایم. وقتی مشکلی در روند تولید به وجود می آمد از خارجی ها استفاده می کردیم در حالی که می توانستیم برای رفع مشکلات در تولید از توان علمی و مهندسی خودمان استفاده کنیم.
چرا از پتانسیل بالای تنها دانشکده خودروی خاورمیانه استفاه نمی کنیم؟!
به عنوان مثال ما تنها دانشکده خودرو خاورمیانه را در اختیار داریم، شما بیایید فارغ التحصیلان این دانشکده را ببینید که چند درصد آنها وارد صنعت خودروسازی یا قطعه سازی شده اند! این موضوع نشان می دهد که ما از لایحه دانشی مان اصلاً استفاده نمی کنیم. این دانشکده درست شده تا تولیدکنندگان نیاز خود را بگویند تا متخصصین چاره ای برای آن داشته باشند. می خواهم بگویم این تعامل میان متخصصین دانشگاهی با صنعت وجود ندارد به عبارتی سختگیری هم در این رابطه نکرده ایم . فقط هر کس که می آید مسیر راحت تری را انتخاب می کند تا بیشترین منفعت را کسب کنند.
وقتی سال 96 یک و نیم میلیون خودرو تولید کردیم امسال هم می توانیم ولی کپی کاری باید متوقف شود
با در نظر گرفتن این نکات؛ امروز صنعت خودرو هدف گذاری افزایش تولید 50 درصدی را تعریف کرده است اما خودروساز تا چه میزان علاقمند به تأمین قطعات حساس خود از قطعه ساز داخلی است؟
اجرایی شدن این هدف که قطعا ممکن است. چراکه ما در سال 98، هفتصد هزار دستگاه خودرو تولید کرده ایم، در سال 97 نیز حدود 800 هزار دستگاه خودرو تولید شده است. در سال 96 هم 1.5 میلیون دستگاه خودرو تولید شد. امروز هم در تلاش برای تولید حدود یک میلیون دستگاه خودرو هستیم. تولید یک و نیم میلیون دستگاه خودرو نشان می دهد به راحتی می توانیم به افزایش 50 درصدی تولید دست پیدا کنیم البته تحقق آن نیازمند یکسری الزامات است.
برای اجرایی شدن این هدف باید ظرفیت قطعه سازی خود را بالا ببریم. وقتی توانسته ایم یک و نیم میلیون دستگاه خودرو تولید کنیم یعنی توانمندی لازم وجود دارد فقط باید دیدگاه مهندسی را در تولید قطعات مورد استفاده قرار دهیم چرا که هنوز در تولید برخی از قطعات کپی کاری می کنیم که باید اصلاح شود.
کپی سازی مشکلش این است که شما یک قطعه را برای پراید و یک قطعه را برای سمند کپی سازی میکنید، اما در دنیا می گویند با تولید قطعات کاربردی و مهم و استفاده آنها در محصولات مختلف می توان ضمن کاهش هزینه بر روی کیفیت محصولات هم اقدامات مثبتی را انجام داد. در این مسیر فرآیندهای مهندسی بسیار کاربردی هستند. ما باید به جای کپی سازی به فکر طراحی باشیم.
دانش طراحی خودرو را داریم ولی زیرساخت آزمایشگاهی نداریم
جالب اینجاست ما دانش لازم را هم ما داریم که چطور طراحی کنیم اما مهم این است که برای پیاده سازی این سیاستگذاری باید یک سری زیرساخت های آزمایشگاهی داشته باشیم که نداریم و این یک مشکلی اساسی است.
برای ارتقای کیفیت و کاهش هزینه ها باید روش های مهندسی را با خطوط تولید تجمیع کنیم. فعالیت مهندسی یعنی بتوانیم طراحی کرده و آن را در آزمایشگاه ها مورد ارزیابی قرار دهیم. ما امروز باید آزمایشگاه های ویژه ای را برای اجرایی کردن فعالیت های مهندسی در صنعت خودرو ایجاد کنیم.
یکی از کارهایی که اتفاقاً معاونت علمی پیگیر آن است یک کار طراحی بر روی مجموعه های پیچیده است. علاوه بر این باید شبکه ملی آزمایشگاهی تقویت شود. ما می توانیم به سمت مجموعه ای با فناوری های پیشرفته حرکت کنیم منتها باید الزماتی که گفتم را اجرایی کنیم.
در هیچ جای دنیا پول قطعه ساز را نقد نمی دهند/قیمت گذاری خودرو بر مبنای قیمت تمام شده منسوخ شده
به بحث تجهیز خودروسازی به فناوری های جدید و تمرکز به سرمایه گذاری و تولید قطعات حساس اشاره کردید اما در شرایط فعلی خودروساز معتقد است با قیمت های فعلی روند تولید خودرو با ضرر همراه است و نقدینگی کافی در اختیارش نیست تا جوابگوی پرداخت بدهی خود به قطعه سازان باشد . با توجه به فرمایش شما صنعت خودرو امروز نیازمند فناوری های نوین و تکنولوژی های جدید است اما اجرایی شدن این موضوع نیازمند هزینه است. به اعتقاد شما تا چه میزان قیمت های دستوری و ضرر و زیان خودروساز در روند تولید مانع تجهیز صنعت خودروسازی به تکنولوژی روز شده است.
در همه جای دنیا وقتی قراردادی با قطعه سازان بسته می شود بلافاصله پول آنها را نمیدهند و میگویند باید این قطعات در خط تولید قرار گرفته و در نهایت با فروش خودرو پول شما نیز پرداخت می شود. معمولا بین یک دوره 60 یا 90 روزه پول قطعه ساز را می دهند.
باید این نکته را هم متذکر شد که قیمت گذاری بر مبنای این نیست که خودروساز بگوید این رقم قیمت تمام شده من است و باید مشتری همان را پرداخت کند. در دنیا می گویند مشتری ها چقدر توان مالی دارند مطابق با آن چه محصولی بسازیم که مردم توان خرید آن را داشته باشند.
به عبارتی دو نوع روش قیمت گذاری است نخست قیمتی که خودروساز با محاسبه هزینه تمام شده به همراه سود تعیین و محصولات را مطابق با آن به مشتریان می فروشد. این روش قیمت گذاری در دنیا دیگر حاکم نیست. امروز می گویند ببینید مشتری چه محصولی می خواهد و چقدر توان مالی دارد تا خودرو را متناسب با نیاز آنها تولید کنیم. بر همین اساس بر مبنای مشتری تولید و قیمت ها را تعیین میکنند. ما باید در عملکردهایمان یک تجدیدنظر انجام دهیم منتها در شرایط بحرانی نمیتوانیم این کار را بکنیم.
با حذف پراید، 48درصد مشتریان خودروی صفر را راهی بازار دست دوم کردیم
در شرایطی که همه چیز عادی است این کار کاملاً شدنی است. باید طیف سنجی شود که کل مشتری های خودروساز چقدر هستند و متناسب با این طیف سنجی خودروها عرضه شود. به عنوان مثال در سال 98، 48 درصد مشتریان پولشان به خودرو پراید می رسید اما پراید را سال 99 حذف کردیم و هیچ چیزی را هم جایگزین آن نگذاشتیم، این یعنی که ما 48 درصد از مشتری هایمان را از بازار محصول نو از بین برده و آنها را راهی خرید محصولات دست دوم کردیم.
ما این اصول را به صورت نسبی هم رعایت نمی کنیم. بنابراین اگر بخواهیم قیمت تمام شده مورد نظر مشتری باشد و از آن طرف قطعه ساز هم ناراضی نبوده و در زمان مقرر پول خود را دریافت کند باید یک تعهد متقابل باشد. در دنیا در حال حاضر برای تعیین قیمت راهکارهایی پیدا کرده اند به عنوان نمونه با یک بانک صحبت می شود که شما همه پول قطعه ساز را 60 روز پرداخت کنید و در نهایت خودروساز و بانک با هم طرف هستند که از محل فروش پول بانک پرداخت شود.
یک سری روش های نوین مالی هست که امروز می تواند به ماکمک کند تا به ایده آل برسیم. فکر می کنم که انشاءالله در سال 1400 به طور نسبی قطعه سازان ما در موعد مقرر هزینه هایشان را از خودروسازان دریافت کنند.
در قیمت تمام شده هم ما باید مکانیزم را عوض کنیم. با این مکانیزمی که پیش می رویم این مشکل همیشه وجود دارد برای اینکه مکانیزم را عوض کنیم باز هم راهکارهای مختلفی وجود دارد که من وارد آن بحث نمی شوم.
باید برای 50درصدی که توان خرید با قیمت بالا ندارند، خودروی اقتصادی با کیفیت تولید کرد
نکات مهمی را در مورد چرایی روند کند توسعه صنعت خودرو مطرح کردید اما در مجموع پیشنهاد شما در کوتاه مدت برای حل مشکلات صنعت خودرو چیست؟
ببینید ما دو گروه مشتری داریم؛ همه جای دنیا همین طور است. یک گروه مشتری که هر چقدر هم خودرو گران باشد می توانند آنها را خریداری کنند. یک عده دیگر هستند که نمی توانند این کار بکنند و باید برای این گروه یک فکر خاص کرد. بنابراین در مکانیزم قیمت گذاری ما می توانیم بگوییم 50 درصد از مشتری ها در خرید مشکلی ندارند اما 50 درصد دیگر برایشان مشکل است. برای همین 50 درصد دوم است که بحث قیمت گذاری کالا مطرح می شود. حالا باید برای این موضوع یک راه حل تعریف کنیم.
در دنیا با روش های جدید تمرکز خود را بر تولید محصولاتی قرار داده اند که دسته دوم بتوانند با توجه به هزینه های خود اقدام به خرید خودرو کنند. میخواهم بگویم که خودروسازی اقتصادی با بکارگیری روش های مدرن آمده است در فرآیندهای کاری حداکثر صرفه جویی ها را اعمال و در نهایت محصولی تولید میکند که در عین با کیفیت بودن قیمت مناسبی هم دارد. همه خودرسازان بزرگ به این سمت می روند. البته ما هم آمده ایم این مسیر را تعریف کرده ایم که امیدوارم با همکاری خودروسازان بتوانیم به نتایج خوبی دست پیدا کنیم.
طبیعی است که ایجاد یک مسیر جدید سخت است چراکه باید بسیاری از فرآیندهایمان را تغییر دهیم . ما باید برای طیف دوم که قیمت خودرو برای آنها مهم بوده و توانایی خرید خودروهای گران را ندارند فکر اساسی کنیم.
آزادسازی قیمت خودرو باید متناسب با جیب مردم باشد/ برخی باید 10 سال پس انداز کنند تا یک خودرو بخرند
در مورد مکانیزم قیمت گذاری خودرو در دنیا صحبت کردید و لزوم تغییر فرایندهای قیمت گذاری در داخل کشور . اما امروز همچنان قیمت گذاری براساس دستورالعمل شورای رقابت است که نه خودروساز و نه مردم رضایت چندانی از آن ندارند. به نظر شما در شرایط فعلی آزادسازی می تواند در افزایش تولید و رضایت مصرف کنندگان مؤثر باشد؟
خودروسازان میگویند قیمت را بازار مشخص میکند بنابراین نباید یک سری نهادها در قیمت گذاری دخالت کنند. اما نکته دیگر اینجاست که آزاد بودن به معنی از هفت دولت آزاد بودن نیست بلکه باید جیب مردم را هم در نظر گرفت و متناسب با جیب مردم آزادسازی را انجام داد.
همه جای دنیا میگویند قیمت ها آزاد باشد اما آزادی که مشتری بتواند آنها را خریداری کند. در حال حاضر می توانیم بگویم قیمت ها آزاد باشد منتها برای آزادی پله ای، آزادی برای یک دسته ای که پول دار هستند. اما برای دسته دوم باید با لحاظ کردن درآمد مردم باشد. در حال حاضر مردم اگر می توانستند در گذشته خودروی جدیدی را دو ساله بخرند امروز باید 10 سال پس انداز کنند.
آیا خودروسازان با ضرر تولید می کنند؟/ خودروساز باید فکری برای کاهش هزینه بکند
با توجه به مباحث مطرح شده آیا شما قبول دارید در شرایط فعلی خودروسازان با ضرر تولید می کنند؟
بگذارید من در این موضوع وارد نشوم چون خیلی پیچیده است . در این خصوص عوامل متعددی دخیل هستند که توضیح آنها در این جلسه نمی گنجد.
من یک نکته جالب به شما بگویم؛ در خارج، یک سیستم قیمت گذاری دارند که براساس آن هر روز قیمت پایه را مشخص می کنند چون موادی که در روند تولید مورد استفاده قرار می گیرد مدام تغییر قیمتی را تجربه می کنند .حتی قیمت کارگر هم بالا و پایین می شود. آنها یک سیستم خیلی پیشرفته می گذارند که بر مبنای همه عوامل می آیند و قیمت پایه را محاسبه میکنند ما آن سیستم پیشرفته را نداریم.
در قیمت گذاری به دو بخش توجه می شود نخست اینکه عوامل تولید در یک طرف قضیه هستند و در طرف دیگر بهره وری خودروساز مطرح است. خودروساز باید در روند تولید ارزیابی کند، کدام موانع باعث شده تا بهره وری پایین و هزینه ها افزایش پیدا کند. باید بررسی کند در کدام بخش منابع هرز رفته است و در کدام بخش موفق عمل کرده است، اگر یک سیستم مناسب در این بخش پایه گذاری می شد اشکالات کار شناسایی و تلاش برای رفع آنها صورت می گرفت.
برگردیم به موضوع افزایش 50 درصدی تولید طبق صحبت های شما اجرایی شدن این هدف براحتی امکان پذیر است تحقق آن را طی چه مدتی می دانید؟
ما در سال آینده می توانیم افزایش 50 درصدی را محقق کنیم.
اگر در سال آینده می توانیم چنین کاری را انجام دهیم، چرا در سال های گذشته این هدفگذاری عملی نشد؟
چرا شده! من یک نکته ای بگویم؛ ما حداکثر تولیدی که انجام دادیم 1.6 میلیون تا 1.7 میلیون بوده است. رکورد ما اینقدر است. حالا این رکورد در سال جاری آمده به یک میلیون رسیده است، پس رساندن یک میلیون به یک و نیم میلیون آسان است. منتها یک شرط دارد که من خدمت شما عرض کردم ما در گذشته اغلب مجموعه حساس را از محل واردات تأمین می کردیم اما امروز در تولید مجموعه های حساس تسلط پیدا کرده ایم. منتها آن مجموعه حساسی که گفتم یک مقدار مراقبت می خواهد که کیفیتش ارتقاء پیدا کند.
اراده برای داخلی سازی بوده ولی سفت و محکم نبوده
یک مشکلی که در این رابطه وجود دارد این است که گویا اراده ای برای داخلی سازی قطعات هایتک، الکترونیکی و موتور از جانب خودروساز نبوده است به نوعی آنها صرفه واردات را به داخلی سازی قطعات ترجیح می دانند. ما در دهه هفتاد روند توسعه را پیش گرفته بودیم اما با وقفه انجام شده امروز همچنان در قطعات الکترونیکی وابسته به واردات هستیم. حجم زیادی از خودروهای موجود در انبار خودروسازان به دلیل همین نبود قطعات الکترونیکی است. به راستی اشکال کار کجاست؟ آیا واقعا اراده در این رابطه نیست ؟
دو تا بحث است؛ یکی اینکه یک اراده محکمی نبوده است و من این را قبول دارم. اما اینکه هیچ اراده ای نبوده را قبول ندارم. چون ببینید خرید خارجی هم خیلی دردسر دارد.
این دردسرها برای شرایط تحریم است. در شرایط عادی روند واردات سرعت داشت.
بله آسان بود. اما اگر قطعه ساز اطراف خودروساز باشد ترجیح آنها همکاری با قطعه ساز داخلی است. بنابراین خودکفایی در دستور کار خودروسازان بوده اما اینکه خودکفایی را از کجا شروع کنند مهم است. از قطعه سخت به ساده شروع کنند یا از ساده به سخت یا هر دو با هم، که این موضوع را خودروساز دقیق مورد ارزیابی قرار نداده است. بنابراین می خواهم بگویم که اراده بوده اما این اراده سفت و محکمی نبوده است.
استاندارد ملی برای صنعت خودرو نداریم
یک نکته ای که باید در نظر بگیریم این است که خودروساز در تولید یک محصول به 70 درصد خودکفایی دست پیدا می کند اما یک مرتبه سیستم استاندارد ورود پیدا کرده و الزامات استاندارهای جدید را مطرح می کند. در این شرایط قطعاتی را لازم دارد که روند سرمایه گذاری در آنها انجام نشده و ملزم به واردات آنها است.
با استانداردهای عجیب و غریبی که میگذاریم به ارزبری خودروها کمک می کنیم. مثلا فرض کنید به زحمت خودکفایی هفتاد درصدی در یک خودرو به وجود آمده یک مرتبه یک سری استانداردها باعث می شود که 75 درصد خودکفایی به 50 درصد برسد.
اصلاً ما استاندارد ملی داخلی خودمان را نداریم این در حالی است که همه کشورها یک استاندارد ملی داخلی خودشان را در اختیار دارند. ما باید متناسب با شرایط کشور استاندارد سازی را انجام دهیم نمی توان گفت باید استاندارد 3 ستاره اروپا را اعمال کنیم مگر ما شرایط اروپا را داریم نیازها و شرایط ما متفاوت از آنها است.
در حال حاضر وزارت صنعت به عنوان واحد ناظر بر عملکرد صنعت خودرو مدعی است که سند چشم اندازی را برای این صنعت تعریف کرده است اما آیا در این سندها مشکلات دیده نشده تا متناسب با آنها راهکارها بیان شود؟
خوشبختانه سندی در دست تهیه است که به همه نهادها گفته شده تا نظرات خود را مطرح کنند. این سند تا حد زیادی آن نکاتی که من به شما میگویم را مورد توجه قرار داده و در حال تکمیل است.
تکرار تجربه های غلط در صنعت خودرو /باید به همراه تولید توجه به کیفیت هم انجام شود
ضمانت اجرایی این سند چیست؟ فقط در کاغذ که نمی شود برنامه ریزی کرد . مدام از برنامه هایی صحبت شده که متأسفانه در فاز اجرا آنچنان مؤثر نبوده اند.
در سیاستگذاری چند نکته مهم است. نخست سیاستگذاری دوم انتخاب مجریان سوم ارزیابی توان اجرای سیاستگذاری ها چهارم بررسی مسیر حرکت مجریان که آیا منطبق با سیاستگذاری بوده است یاخیر ! اگرما یک سیستم ارزیابی مناسب داشته باشیم به طور حتم سند قابلیت اجرا شدن را خواهد داشت.
شما در اوایل صحبت هایتان به مطلب خوبی اشاره کردید که نظارت جدی بر صنعت وجود نداشت وگرنه باید در یک دوره زمانی مشخص از واردات قطعات به سمت تولید آنها حرکت می کردیم.کم کاری اصلی از ناحیه وزارت صنعت است؟
ما باید بینش هایمان را تغییر دهیم. یک بینش این است که وزارت صنعت می گوید خودروساز باید تولید خودرو را از یک میلیون به دو میلیون برساند. منتها باید ارزیابی شود افزایش تولید تا چه میزان ارزبری دارد. اگر در برنامه ریزی ها سیاستگذاری مناسبی انجام داده بودیم به طور حتم وضعیت صنعت خودروی کشور بهتر از شرایط فعلی بود. می خواهم بگویم سیاستگذاری اگر بر مبنای تیراژ تولید و ارتقاء قابلیت های فناورانه باشد خوب است در غیر صورت نتایج مثبتی نخواهد داشت.
اگر ما باز افزایش تولید را ملاک قرار بدهیم و توجهی به کیفیت نکنیم همان اتفاقات سال های گذشته تکرار خواهد شد.
بله درست است. در حال حاضر در بخشی از قطعات هم تیراژ و کیفیت مناسب است اما باید برای ارتقاء سطح کیفی محصولات، در طراحی محصول تسلط زیاد داشته باشیم. طراحی ها را باید بگونه ای انجام دهیم که با بکارگیری یک سری آزمایشگاه های مرجع به دستاورد های مثبتی دست پیدا کنیم. اگر این اقدامات انجام شود روند توسعه صنعت با سرعت بیشتری همراه خواهد شد.
اگر سال آینده می خواهیم افزایش 50 درصدی را محقق کنیم باید الزاماتش را فراهم کرد وگرنه ما باز آمار را افزایش می دهیم ولی از کیفیت خبری نیست.
حالا یک نکته جالب به شما بگویم اینطور نیست که زیر ساخت ها را نداشته باشیم اغلب داریم منتها پراکنده هستند. ما باید این زیرساخت ها را در داخل شبکه قرار دهیم. در شبکه می گویند شما 102 نوع دستگاه نیاز دارید، از این 102 دستگاه، 92 تا را در اختیار دارید و باید بر روی 10 تا سرمایه گذاری کرد.
می خواهم بگویم براساس یک سری اصول جدید شما نمی توانید همه چیز را دور و بر خودتان داشته باشید شما باید بالقوه ها را در یک شبکه درست کنید. آن شبکه به شما آدرس دهی می کند.معاونت علمی و فناوری امروز بر روی شبکه ملی آزمایشگاهی مشغول فعالیت است و حتی می خواهیم بخش خودرویی این شبکه را توسعه دهیم.
شرکت های دانش بنیان کشور دانش کار را دارند اما توان تولید ندارند
در حال حاضر معاونت علمی در صنعت خودرو ورود پیدا کرده است اهم برنامه های شما در بخش خودرو چیست؟
در بخش فناوری و روش های روز، به توسعه توانمندی مهندسی و طراحی ورود پیدا کرده ایم تا در نهایت باعث حرکت این به سمت تعالی و افزایش بهره وری ها شویم.
نکته مهم این است که بخش دانش بنیان کشور اغلب دانش کار را دارند اما توان تولید ندارند زیرا تیراژ باید برای به صرفه بودن میلیونی باشد. اگر بخواهیم زنجیره ارزش تولید را توسعه و ارتقاء دهیم باید از بازوی دانش بنیان ها استفاده کرد. در بسیاری از موارد دانش بنیان ها به اضافه تجربه و زیرساخت های صنعتی قطعه سازان اگر کنار همدیگر قرار بگیرند بخش زیادی از مشکلات برطرف خواهد شد. کاری که ما الان می خواهیم انجام دهیم دقیقاً همکاری نزدیک دانش بنیان ها با زیر ساخت صنعت خودرو است تا با شناسایی نقاط ضعف ضمن تعامل و همکاری اقدامات لازم برای تأمین نیاز ها فراهم شود. در این مسیر باید زنجیره ارزش خود را بشناسیم و سعی کنیم زنجیره ارزش خود را عمدتاً بومی کنیم.
در حال حاضر صنعت خودرو همچنان در مرحله مونتاژ کاری قرار دارد؟
منطقی: صنعت به صنعت فرق می کند. معمولا برای صنعت 4 مرحله را ذکر می کنند؛ مرحله مونتاژ، تغییر در محصول، مرحله مشابه سازی با محصول و مرحله آخر تولید محصولات جدید است. در حال حاضر صنایع ما از مرحله نخست عبور کرده و اغلب وارد مرحله دو شده اند. حتی برخی از صنایع به مرحله سوم هم رسیده اند. یک یا دو صنعت هم هستند که در تلاش برای ورود به مرحله چهار هستند. تحقیق این اهداف با سیاستگذاری، مراقبت و توانمندسازی صنایع اتفاق می افتد. البته در این مسیر نهادهای حاکمیتی هم باید کمک لازم را انجام دهند. با توجه به این موضوع صنعت خودروی ما در مرحله دوم قرار دارد و به راحتی می تواند وارد مرحله سوم شود.
منبع: تسنیم
انتهای پیام/
در عین حال کارشناسان معتقدند که افزایش 50 درصدی تولید خودرو حتی رد شرایط تحریم هم ممکن است، البته شرایط و الزاماتی دارد که باید محقق شود.
برای بررسی آخرین وضعیت صنعت خودرو، ابهاماتی که برای این صنعت وجود دارد و الزامات افزایش 50 درصدی تولید خودرو با با منوچهر منطقی از مدیران باسابقه این صنعت گفتگویی انجام داده است.
منوچهر منطقی که تحصیلات کارشناسی و کارشناسی ارشد خود را در رشته مهندسی برق در دانشگاه صنعتی شریف گذرانده و سال 76 تحصیلات دکتری مدیریت سیستم‌ها را به پایان برده، پس از شروع جنگ تحمیلی تا پایان 62 به عنوان مسئول مرکز تحقیقات مخابرات سپاه هدایت پروژه های متعدد در زمینه طراحی شبکه های مخابراتی و سیستم‌های گیرنده و فرستنده و رمزکننده را بر عهده داشت. وی طی سالهای 1378 تا آذرماه 1381 دست اندکار راه اندازی شرکت طراحی تجهیزات، ابزار و ماشین افزار(تام) بود و از آذر 81 تا فروردین 88 با شعار پایان دوره مونتاژ خودرو و حرکت به سوی خودروسازی واقعی، مدیرعامل ایران خودرو شد.
منطقی دی ماه 1388 به سمت مدیرعاملی سازمان صنایع هوایی نیروهای مسلح - وابسته به وزارت دفاع - منصوب شد که در دوره مدیریت این سازمان که تا شهریور 94 ادامه داشت پروژه هایی چون طراحی بالگردهای هشت و 14 نفره، توسعه خانواده هواپیمای ایران 140 و اجرای طرح کلان هواپیمای 150 نفره را در دست اقدام داشت. منطقی همچنین از آذرماه 1392 با حکم ستاری، دبیر ستاد توسعه فناوری و صنایع دانش‌بنیان هوایی و هوانوردی است.
این مدیر صنعتی که از مدیریت عالی بزرگترین خودروسازی کشور به مدیریت عالی صنعت هوایی کشور رسیده بود، اینک در سمت رییس مرکز ملی فضایی، هماهنگی، سیاستگذاری، برنامه‌ریزی و نظارت بر فعالیت های فضایی کشور را عهده دار شده است.
مشروح گفت وگو با منوچهر منطقی را در ادامه بخوانید:
دستاوردهای دهه 70 و 80 خودرو در دهه 90 از دست رفت
تسنیم:صنعت خودرو از سالهای گذشته مدعی است که توانمندی بسیاری پیدا کرده و می تواند با ارائه محصولات جدید رضایت بیشتر مصرف کننده داخلی را کسب کند و حتی حضور پررنگی در بازارهای صادراتی داشته باشد. اما تحریم باعث شد که نه تنها این توانمندی کم رنگ شود بلکه کیفیت محصولات هم کاهش و روند افزایشی قیمت به وجود آمد، در این شرایط نه مردم رضایت کافی از این صنعت دارند و نه خود خودروساز. به نظر شما در شرایط فعلی راهکار نجات صنعت خودرو چیست؟ قرار بود با داخلی سازی بتوانیم میزان وابستگی ها را کاهش دهیم اما این امر تحقق پیدا نکرد.
5 دهه از عمر صنعت خودروسازی ما می گذرد، اگر بخواهیم این 5 دهه را بررسی کنیم یک دهه به قبل از انقلاب و دهه های بعدی بعد از انقلاب اسلامی است که در طول آن صنعت خودرو با تحولات مختلفی روبه رو بود.
از اوایل سال 73 صنعت خودرو تولید پیکان را به عنوان محصولی ملی آغاز کرد و با تمرکز بر خودکفایی به تولید مدل های مختلف خودرو روی آورد. در اواخر دهه هفتاد و دهه هشتاد اتفاقات خوبی در این صنعت رخ داد به این صورت که اولین خودروهایمان را طراحی و به بازار عرضه کرده بودیم. حتی فرآیندهای تولید هم روند بهتری به خود گرفته بود. متأسفانه در دهه 90 نتوانستیم دستاوردهای دهه هشتاد را در صنعت خودرو ادامه دهیم و یک افت عملکردی در این بخش به وجود آمد.
اگر بخواهم بگویم در چه مقطعی ما به معنای واقعی خودروساز بودیم باید از دهه هفتاد و هشتاد یاد کنم چراکه حرکت صنعت مناسب بود اما از آن دهه تاکنون یکسری نقص هایی در دوره های مختلف به وجود آمد که روند توسعه این صنعت را کند کرد. ما در دهه هفتاد و هشتاد به طور نسبی حرفه ای عمل کردیم، نمیگویم عالی بودیم اما باید قبول کرد که روند حرکت صنعت حرفه ای بود.
4 عامل موفقیت نسبی صنعت خودرو در دهه 70 و 80
اما سوال اینجاست، حرفه ای عمل کردن یعنی چی؟به نظر من 4 پارامتر در عملکرد حرفه ای مؤثر است. شما برای اینکه بخواهید تیراژ تولید داشته باشید باید شبکه تأمین خوبی را شکل دهید. در دهه هفتاد شبکه تأمین در خود خودروسازی قرار داشت. پارامتر دوم اینکه، در آن دهه فرآیندهای تولید روند پیشرفت را طی کرد. به عنوان نمونه در اواخر دهه هفتاد و دهه هشتاد فرآیندهای تولید خودرو بروز شد و خودروسازان برای اینکه خطا را کاهش و کیفیت را افزایش دهند از اتوماسیون که در خودروسازی مستقر بود بسیار استفاده کردند. نکته سوم اینکه تفکر مهندسی در کنار تفکر کپی سازی قرار گرفت و به دنبال آن مرکز طراحی و توسعه محصول در خودروسازی ایجاد شد. پارامتر چهارم هم اینکه، اگر بخواهیم در صنعت خودرو پیشرفت کنیم باید در محیط رقابتی قرار بگیریم به عبارتی خودروساز باید علاوه بر مشتری داخلی باید صادرات را هم انجام دهد که در دهه هفتاد و هشتاد موضوع صادرات هم محقق شد.
بنابراین اگر ما 4 مؤلفه ذکر شده را در صنعت خودرو داشته باشیم می توانیم بگویم صنعت خودروسازی به طور نسبی در مسیر درستی حرکت می کند. اگر هر کدام از این 4 مولفه وجود نداشته باشد به همان میزان می توانیم بگوییم که عملکرد ما عملکرد حرفه ای در بخش خودروسازی نیست. امروز قضاوت کنید آیا این 4 مؤلفه در صنعت خودروسازی وجود دارد!
خودروسازی ایران در دهه 90 از مسیر حرفه‌ای فاصله گرفت
تسنیم: پس به اعتقاد شما فقط در دهه هفتاد و هشتاد 4 مؤلفه مهم در صنعت خودروسازی را در اختیار داشتیم؟
بله در دهه هفتاد زنجیره تأمین در صنعت خودرو شکل گرفت. این آغازگر ایجاد فرآیندهای تولید به سمت اتوماسیون بود که در دهه هشتاد نتایج مثبتی در این بخش کسب شد. در دو دهه هفتاد و هشتاد طی یک بلوغ نسبی تمام مؤلفه های تولید در کنار یکدیگر عمل کرده و همین امر روند پیشرفت صنعت خودرو را در آن مقطع فراهم کرد.
متأسفانه ما در دهه بعدی ما نتوانستیم مؤلفه های کسب شده در 70 و 80 را حفظ کنیم و از مسیر حرفه ای فاصله گرفتیم. به صورت کلی ما فعالیت خودروسازی خود را از اواخر دهه 60 آغاز کردیم اما به دلیل دوران جنگ تحمیلی توقفی در مسیر این صنعت به وجود آمد اما از اوایل دهه هفتاد روند پیشرفت آغاز شد. اولین قانون خودرو در دهه هفتاد تنظیم و تأکید شد که ما باید خودمان خودروساز شویم. همزمان با این هدفگذاری تولید پیکان آغاز شد، همین طور با مطالعات انجام شده دفاتر مهندسی هم در شرکت ها شکل گرفت .
بنابراین بر مبنای این تجربه، خودروسازی ما از اول دهه هفتاد شروع شد منتها حرکت هایش با فراز و نشیب هایی همراه بود. امروز ما باید نخست مشتری های خودرو در بازار داخلی را اقناع و بعد به سمت بازارهای خارجی حرکت کنیم .
3 دلیل اختلال در پیشرفت صنعت خودرو/ وزارت صمت به وظیفه رگولاتوری اش عمل نکرده
آیا در دهه 90 تمایلی برای ایجاد مؤلفه های مهم برای حرکت درست صنعت خودرو وجود نداشت؟
3 دلیل باعث شد تا روند پیشرفت ما در صنعت خودرو مختل شود. اصولاً هر کجا که خودروسازی رشد پیدا کرده است یک نهاد تنظیم گری یا رگولاتوری مسیر رشد را مشخص می کند. مثلاً این نهاد می گوید شرکتی که می خواهد خودرو بسازد من اجازه نمی دهم مدام کیت وارد کشور کند بلکه محدویت زمانی را برای آنها تعریف می کند تا در طول این فرصت ضمن واردات کیت اقدامات لازم را برای ساخت اجزای حساس آن کیت ها انجام دهد تا در نهایت به داخلی سازی محصول دست پیدا کند.
حتی بر اساس عملکرد این نهاد تنظیم گر به مرور با داخلی سازی روند اعمال تغییرات هم در محصولات فراهم می شود نکته مهم اینجاست روند فعالیت این نهاد تنظیم گر در صنعت خودرو باعث می شود تا الزام ساخت محصولات ملی و حتی صادارت آنها در اولویت خودروساز قرار گیرد. در این مسیر کمک های لازم هم با اعمال سیاست گذاری های مهم تحقق اهداف را تسهیل می دهد.
پسمی توان این نتیجه گیری را کرد که امروز نهاد تنظیم گری ما که عمدتاً وزارت صنعت، معدن و تجارت است در مسیر وظیفه رگولاتوری خود دقیق عمل نکرده است. وزارت صنعت به خودروساز می گوید که باید تولید را به سه میلیون دستگاه برسانند اما تحقق این هدف الزماتی هم دارد.
اصولاً نهاد تنظیم گر نخست به بررسی توانمندی صنعت پرداخته و با ارائه کمک هایی روند ارتقاء آن را فراهم می کند اما متأسفانه نهاد تنظیم گری ما به صورت حرفه ای عمل نکرد.
ضعف تیم مدیریتی صنعت خودرو در لایه‌های میانی و بالایی
نکته دوم این است که برای خود بنگاه ها دو عامل تسلط فنی و تسلط به شرایط کسب و کار بازار بسیار مهم است و حتی تسلط به فرآیندهای نوین هم مورد توجه جدی قرار می گیرد. خودروسازی های دنیا مرتب متناسب با نیاز مشتری که مدام در حال افزایش است خودشان را رقابتی تر و نوآورتر می کنند. با این اوصاف اگر ما نیز به این نکات توجه نکنیم با کاهش ارزش کار در صنعت روبه رو خواهیم شد.
بنابراین نکته مهم این است که تیم مدیریتی صنعت خودرو باید بگونه ای عمل کند که این سه عامل تسلط فنی، تسلط به شرایط کسب و کار بازار و تسلط به فرآیندهای نوین را در کنار یکدیگر قرار دهند. تجربه ثابت کرده تمام تیم های مدیریتی که در صنعت خودرو آمده اند این سه عامل مهم را در کنار یکدیگر به کار نگرفته اند . البته اگر منصفانه تر بگویم بعضی مقاطع هماهنگی این سه عامل اتفاق افتاده اما زمان کمی داشته و نتوانسته نتایج مثبتی برای صنعت داشته باشد.
علاوه بر این باید این نکته را هم بیان کنم ما هر زمان که به آدم های واجد شرایط لایه پایینی بها داده ایم آنها آمده اند کارهای عجیب و غریبی در صنعت انجام داده اند اما وقتی اهمیتی به آنها داده نمی شود آنها مشغول کارهای عادی خودشان می شوند.
بنابراین می خواهم بگویم وقتی در مورد همه صنعت خودرو صحبت می کنیم باید اثر تنظیم گری یا رگولاتوری یا اثر تیم مدیریتی را مورد توجه قرار داد. لازم است بگویم در تیم مدیریتی و کسانی که بازیگر این نقش ها هستند فوق العاده قوی بودیم چون لایه پایینی هستند. اما در لایه وسطی با فراز و نشیب های زیادی روبه رو شده ایم . در لایه بالایی هم تقریبا میتوانم بگویم هیچ وقت بحث های کمی، کیفی و حمایتی به وجود نیامده است.
سهم وزارت صمت در صنعت خودرو 52 درصد، سهم مدیران 28 درصد و سهم لایه پایینی صنعت فقط 10درصد
معمولا نهاد تنظیم گر باید یک فشاری در لایه پایینی بگذارد که این بخش مجبور شود خودش را ارتقاء دهد. حتی در این مسیر کمک هایی را هم انجام می دهد به عنوان نمونه وقتی خودروساز بر روی موتوری جدید تحقیقات را آغاز کرده نهاد تنظیم گر می گوید در این مسیر کمک های لازم را انجام می دهم تا سرعت تحقیقات افزایش پیدا کند و در نهایت به نتیجه مطلوب برسید.
اصلاً بودجه های تحقیقاتی در کشورهای مختلف برای کمک به صنایع جهت ارتقاء توانمندی آنها تعریف می شود؛ اما ما هیچ وقت بودجه تحقیقاتی خودمان را نیامده ایم در این مسیرها به صورت مناسب قرار دهیم . با این صحبت ها می خواهم بگویم امروز وضعیت صنعت خودروی کشور متأثر از زنجیره عوامل مختلف است که روند توسعه این صنعت را کند کرده است.
بررسی ها نشان می دهددر میزان تأثیر گذاری عوامل سه گانه در صنعت خودرو سهم نهاد تنظیم گری بیش از 52 درصد، سهم لایه مدیریتی حدود 28 درصد و فقط سهم 10 درصدی به لایه های پایینی صنعت خودرو اختصاص دارد. به عبارتی آن لایه ای که خیلی عالی کار می کند فقط نقش 10 درصدی دارد و آن لایه هایی که باید بیایند و خیلی خوب کار کنند در عملکرد ضعیف هستند.
وزارت صمت مدام از سیاستگذاری های مختلف برای صنعت خودرو صحبت می کند اما به اعتقاد شما هنوز به وظیفه تنظیم گیری خود در این صنعت عمل نکرده است. البته شرایط تحریم باعث شد نقاط قوت و ضعف صنعت خودرو هم خود را نشان دهد. با توجه به صحبت های شما آیا امروز با تمام کم و کاستی می توانیم به افزایش تولید و کیفیت با تکیه بر توانمندی قطعه سازان داخلی دست پیدا کنیم؟
تحریم در واقع یک نوع فشار بر صنعت خودرو به وجود آورد تا به اصلاح این صنعت بپردازیم اما در اصل باید بگویم ما قبل از اینها باید از طریق نهادهای تنظیم گری فشار را برای رفع مشکلات صنعت خودرو و ارتقاء توانمندی آن انجام می دادیم.
چرا تحریم تولید خودرو را کاهش داد؟ /تولید لاستیک و صندلی خودرو هنر نیست، باید موتورساز شویم
یعنی قبل از تحریم ها اراده ای برای رفع مشکلات توسعه این صنعت وجود نداشت؟
منطقی: نه اینکه به این سمت حرکت نکردیم اما عمده فعالیتها جسته گریخته بود و نیازمند بررسی زیادی است چراکه وزرای مختلفی آمدند و رفتند و هر کدام اقداماتی را انجام دادند.
تحریم باعث شده که تولید کاهش پیدا کند اما چرا این اتفاق افتاد؟ معمولاً آن کسانی که درسطح سیاستگذاری صنعت خودرو هستند به خودروساز تأکید می کنند در روند تولید اگر بخشی از قطعات وارداتی است باید تمرکز در تولید قطعات حساس داشته باشید تا اگر طرف خارجی تمایلی به ارائه قطعات نداشت خودتان توانمندی لازم را در تولید قطعات مورد نیاز در داخل کشور داشته باشید یا اگر خودروساز می خواهد خودروی سی کی دی بیاورد اجزای حیاتی آن را باید خودش تولید کند.
اجزای حقیقی خودرو چه بخش هایی هستند؟ موتور ، قوای محرکه، مجموعه بدنه و مجموعه الکترونیکی که اتفاقاً ما زیاد به این اجزا نپرداخته ایم. پس اگر می خواهیم سیاستگذاری درستی داشته باشیم باید در اجزای حقیقی خودرو به خودکفایی دست پیدا کنیم. اینکه که بگوییم لاستیک، دستگیره و صندلی را ساخته ایم که مهم نیست اینها ساده هستند و هر زمان می توان ساخت و نیازی به واردات ندارند ما باید امروز مسلط به تولید موتور شویم و به مرور خود خودرو را بسازیم.
تا وقتی قطعات حساس خودرو را نسازیم، اسمش تولید نیست، سرهم بندی است
پس اگر ما در شرایط تحریم دچار مشکل شده ایم ایراد از سوی سیاستگذاری است که اجباری در سرمایه گذاری در تولید قطعات حساس نداشته است. اصولاً برای تولید یک تعریف خیلی واضح وجود دارد. تولید به معنی آن است که شما 51 درصد ارزش افزوده و فناوری های کلیدی را در داخل کشور داشته باشید اگر نداشته باشیم اسمش تولید نیست، سر هم بندی است. ما وقتی سیاستگذاری درستی نداشته باشیم به جای تولید سر هم بندی می کنیم که بسیار آسیب پذیر است.
برگردیم به سوال شما، آیا در شرایط تحریم می توان با تکیه بر قطعه سازان داخلی افزایش تولید را در صنعت خودرو رقم زد یا خیر؟ باید بگویم بله . چون توانمندی قطعه سازان کشور بالاست. البته 2 و 3 نکته کلیدی وجود دارد که باید برای بهتر عمل کردن آنها را اجرایی کرد.
در تحریم هم امکان افزایش تولید هست، ولی مشروط
ما به این دلیل افت تولید داشتیم که در زمینه قطعات حساس وابستگی به واردات داشتیم و آنها در شرایط تحریم حاضر به فروش قطعات به ما نشدند در نهایت ما قطعات دست دوم را از مسیرهای دیگری تأمین کردیم و به خط تولید رساندیم، مسلم است که کیفیت خودروها کاهش پیدا میکند.
تا زمانی که قطعه سازان داخلی با مجموعه شرکتهای دانش بنیان و فناوری های جدید همکاری نکنند نمی توان به حل مشکلات امید داشت هر زمان که این سه بخش همراه هم بودند ما به نتایج مناسبی دست پیدا کرده ایم. امروز که تیراژ تولید افزایش پیدا کرده عامل آن تسلط خودروساز در تولید قطعات با فناوری حساس است.
امروز ما می توانیم تولید را افزایش دهیم چراکه قطعه سازان با بکارگیری تجربه و دانش فنی مجموعه های مرتبط اقدام به حل مشکلات کرده اند البته این موضوع را می توانستیم ده سال پیش حل کنیم.
خودروساز با 30درصد داخلی سازی نباید مجوز تولید بگیرد
چرا 10 سال پیش به فکر حل مشکلات و داخلی سازی قطعات حساس نبودیم؟
سیاستگذاری ما در خودرو اینگونه است که اگر خودروساز 30 درصد از قطعات را داخلی سازی کند مجوز تولید به او داده می شود در این شرایط فقط باید یک خط تولید بدنه، رنگ و مونتاژ ایجاد شود. طبیعی است که با روند تولید اگر قطعات حساس به خط تولید نرسد آن مجموعه از حیز انتفاع می افتد.
اما وقتی سیاست گذاری درستی در خودروسازی پایه گذاری شود تمام قطعات بدنه، موتور و مجموعه الکترونیکی توسط خودروساز تولید شده و حتی در بخش نرم افزار نویسی و طراحی خودرو هم به نتایج خوبی دست پیدا می کنیم . دقیقا گیر ما همین عدم توجه به ساختار تولید در کشور است.
زمانی که تحریم نبود، از توان دانش داخلی استفاده نکردیم و به خارج متکی شدیم
پس به اعتقاد شما اشکال اساسی ما در صنعت خودرو نبود سیاستگذاری مناسب است؟
در این خصوص دو بحث مهم وجود دارد. یک سیاستگذاری و دوم بازیگران در صنعت خودرو هستند که با مسیر درست می توانند پله های موفقیت را کسب کنند.ما اساساً به دنبال رشد جهشی نبوده ایم مثلاً برخی از قطعه سازان زمانی که دلار ارزانتر بود می گفتند که تولید در داخل گران تمام می شود و صرفه در واردات است.
می خواهم بگویم یک لایه سیاستگذاری مثلاً نرخ ارزاست که باعث شده ما بر روی مجموعه های پیچیده کار نکنیم. بحث دیگر این است که ما مجموعه دانشی خود را اصلاً به کار نگرفته ایم. وقتی مشکلی در روند تولید به وجود می آمد از خارجی ها استفاده می کردیم در حالی که می توانستیم برای رفع مشکلات در تولید از توان علمی و مهندسی خودمان استفاده کنیم.
چرا از پتانسیل بالای تنها دانشکده خودروی خاورمیانه استفاه نمی کنیم؟!
به عنوان مثال ما تنها دانشکده خودرو خاورمیانه را در اختیار داریم، شما بیایید فارغ التحصیلان این دانشکده را ببینید که چند درصد آنها وارد صنعت خودروسازی یا قطعه سازی شده اند! این موضوع نشان می دهد که ما از لایحه دانشی مان اصلاً استفاده نمی کنیم. این دانشکده درست شده تا تولیدکنندگان نیاز خود را بگویند تا متخصصین چاره ای برای آن داشته باشند. می خواهم بگویم این تعامل میان متخصصین دانشگاهی با صنعت وجود ندارد به عبارتی سختگیری هم در این رابطه نکرده ایم . فقط هر کس که می آید مسیر راحت تری را انتخاب می کند تا بیشترین منفعت را کسب کنند.
وقتی سال 96 یک و نیم میلیون خودرو تولید کردیم امسال هم می توانیم ولی کپی کاری باید متوقف شود
با در نظر گرفتن این نکات؛ امروز صنعت خودرو هدف گذاری افزایش تولید 50 درصدی را تعریف کرده است اما خودروساز تا چه میزان علاقمند به تأمین قطعات حساس خود از قطعه ساز داخلی است؟
اجرایی شدن این هدف که قطعا ممکن است. چراکه ما در سال 98، هفتصد هزار دستگاه خودرو تولید کرده ایم، در سال 97 نیز حدود 800 هزار دستگاه خودرو تولید شده است. در سال 96 هم 1.5 میلیون دستگاه خودرو تولید شد. امروز هم در تلاش برای تولید حدود یک میلیون دستگاه خودرو هستیم. تولید یک و نیم میلیون دستگاه خودرو نشان می دهد به راحتی می توانیم به افزایش 50 درصدی تولید دست پیدا کنیم البته تحقق آن نیازمند یکسری الزامات است.
برای اجرایی شدن این هدف باید ظرفیت قطعه سازی خود را بالا ببریم. وقتی توانسته ایم یک و نیم میلیون دستگاه خودرو تولید کنیم یعنی توانمندی لازم وجود دارد فقط باید دیدگاه مهندسی را در تولید قطعات مورد استفاده قرار دهیم چرا که هنوز در تولید برخی از قطعات کپی کاری می کنیم که باید اصلاح شود.
کپی سازی مشکلش این است که شما یک قطعه را برای پراید و یک قطعه را برای سمند کپی سازی میکنید، اما در دنیا می گویند با تولید قطعات کاربردی و مهم و استفاده آنها در محصولات مختلف می توان ضمن کاهش هزینه بر روی کیفیت محصولات هم اقدامات مثبتی را انجام داد. در این مسیر فرآیندهای مهندسی بسیار کاربردی هستند. ما باید به جای کپی سازی به فکر طراحی باشیم.
دانش طراحی خودرو را داریم ولی زیرساخت آزمایشگاهی نداریم
جالب اینجاست ما دانش لازم را هم ما داریم که چطور طراحی کنیم اما مهم این است که برای پیاده سازی این سیاستگذاری باید یک سری زیرساخت های آزمایشگاهی داشته باشیم که نداریم و این یک مشکلی اساسی است.
برای ارتقای کیفیت و کاهش هزینه ها باید روش های مهندسی را با خطوط تولید تجمیع کنیم. فعالیت مهندسی یعنی بتوانیم طراحی کرده و آن را در آزمایشگاه ها مورد ارزیابی قرار دهیم. ما امروز باید آزمایشگاه های ویژه ای را برای اجرایی کردن فعالیت های مهندسی در صنعت خودرو ایجاد کنیم.
یکی از کارهایی که اتفاقاً معاونت علمی پیگیر آن است یک کار طراحی بر روی مجموعه های پیچیده است. علاوه بر این باید شبکه ملی آزمایشگاهی تقویت شود. ما می توانیم به سمت مجموعه ای با فناوری های پیشرفته حرکت کنیم منتها باید الزماتی که گفتم را اجرایی کنیم.
در هیچ جای دنیا پول قطعه ساز را نقد نمی دهند/قیمت گذاری خودرو بر مبنای قیمت تمام شده منسوخ شده
به بحث تجهیز خودروسازی به فناوری های جدید و تمرکز به سرمایه گذاری و تولید قطعات حساس اشاره کردید اما در شرایط فعلی خودروساز معتقد است با قیمت های فعلی روند تولید خودرو با ضرر همراه است و نقدینگی کافی در اختیارش نیست تا جوابگوی پرداخت بدهی خود به قطعه سازان باشد . با توجه به فرمایش شما صنعت خودرو امروز نیازمند فناوری های نوین و تکنولوژی های جدید است اما اجرایی شدن این موضوع نیازمند هزینه است. به اعتقاد شما تا چه میزان قیمت های دستوری و ضرر و زیان خودروساز در روند تولید مانع تجهیز صنعت خودروسازی به تکنولوژی روز شده است.
در همه جای دنیا وقتی قراردادی با قطعه سازان بسته می شود بلافاصله پول آنها را نمیدهند و میگویند باید این قطعات در خط تولید قرار گرفته و در نهایت با فروش خودرو پول شما نیز پرداخت می شود. معمولا بین یک دوره 60 یا 90 روزه پول قطعه ساز را می دهند.
باید این نکته را هم متذکر شد که قیمت گذاری بر مبنای این نیست که خودروساز بگوید این رقم قیمت تمام شده من است و باید مشتری همان را پرداخت کند. در دنیا می گویند مشتری ها چقدر توان مالی دارند مطابق با آن چه محصولی بسازیم که مردم توان خرید آن را داشته باشند.
به عبارتی دو نوع روش قیمت گذاری است نخست قیمتی که خودروساز با محاسبه هزینه تمام شده به همراه سود تعیین و محصولات را مطابق با آن به مشتریان می فروشد. این روش قیمت گذاری در دنیا دیگر حاکم نیست. امروز می گویند ببینید مشتری چه محصولی می خواهد و چقدر توان مالی دارد تا خودرو را متناسب با نیاز آنها تولید کنیم. بر همین اساس بر مبنای مشتری تولید و قیمت ها را تعیین میکنند. ما باید در عملکردهایمان یک تجدیدنظر انجام دهیم منتها در شرایط بحرانی نمیتوانیم این کار را بکنیم.
با حذف پراید، 48درصد مشتریان خودروی صفر را راهی بازار دست دوم کردیم
در شرایطی که همه چیز عادی است این کار کاملاً شدنی است. باید طیف سنجی شود که کل مشتری های خودروساز چقدر هستند و متناسب با این طیف سنجی خودروها عرضه شود. به عنوان مثال در سال 98، 48 درصد مشتریان پولشان به خودرو پراید می رسید اما پراید را سال 99 حذف کردیم و هیچ چیزی را هم جایگزین آن نگذاشتیم، این یعنی که ما 48 درصد از مشتری هایمان را از بازار محصول نو از بین برده و آنها را راهی خرید محصولات دست دوم کردیم.
ما این اصول را به صورت نسبی هم رعایت نمی کنیم. بنابراین اگر بخواهیم قیمت تمام شده مورد نظر مشتری باشد و از آن طرف قطعه ساز هم ناراضی نبوده و در زمان مقرر پول خود را دریافت کند باید یک تعهد متقابل باشد. در دنیا در حال حاضر برای تعیین قیمت راهکارهایی پیدا کرده اند به عنوان نمونه با یک بانک صحبت می شود که شما همه پول قطعه ساز را 60 روز پرداخت کنید و در نهایت خودروساز و بانک با هم طرف هستند که از محل فروش پول بانک پرداخت شود.
یک سری روش های نوین مالی هست که امروز می تواند به ماکمک کند تا به ایده آل برسیم. فکر می کنم که انشاءالله در سال 1400 به طور نسبی قطعه سازان ما در موعد مقرر هزینه هایشان را از خودروسازان دریافت کنند.
در قیمت تمام شده هم ما باید مکانیزم را عوض کنیم. با این مکانیزمی که پیش می رویم این مشکل همیشه وجود دارد برای اینکه مکانیزم را عوض کنیم باز هم راهکارهای مختلفی وجود دارد که من وارد آن بحث نمی شوم.
باید برای 50درصدی که توان خرید با قیمت بالا ندارند، خودروی اقتصادی با کیفیت تولید کرد
نکات مهمی را در مورد چرایی روند کند توسعه صنعت خودرو مطرح کردید اما در مجموع پیشنهاد شما در کوتاه مدت برای حل مشکلات صنعت خودرو چیست؟
ببینید ما دو گروه مشتری داریم؛ همه جای دنیا همین طور است. یک گروه مشتری که هر چقدر هم خودرو گران باشد می توانند آنها را خریداری کنند. یک عده دیگر هستند که نمی توانند این کار بکنند و باید برای این گروه یک فکر خاص کرد. بنابراین در مکانیزم قیمت گذاری ما می توانیم بگوییم 50 درصد از مشتری ها در خرید مشکلی ندارند اما 50 درصد دیگر برایشان مشکل است. برای همین 50 درصد دوم است که بحث قیمت گذاری کالا مطرح می شود. حالا باید برای این موضوع یک راه حل تعریف کنیم.
در دنیا با روش های جدید تمرکز خود را بر تولید محصولاتی قرار داده اند که دسته دوم بتوانند با توجه به هزینه های خود اقدام به خرید خودرو کنند. میخواهم بگویم که خودروسازی اقتصادی با بکارگیری روش های مدرن آمده است در فرآیندهای کاری حداکثر صرفه جویی ها را اعمال و در نهایت محصولی تولید میکند که در عین با کیفیت بودن قیمت مناسبی هم دارد. همه خودرسازان بزرگ به این سمت می روند. البته ما هم آمده ایم این مسیر را تعریف کرده ایم که امیدوارم با همکاری خودروسازان بتوانیم به نتایج خوبی دست پیدا کنیم.
طبیعی است که ایجاد یک مسیر جدید سخت است چراکه باید بسیاری از فرآیندهایمان را تغییر دهیم . ما باید برای طیف دوم که قیمت خودرو برای آنها مهم بوده و توانایی خرید خودروهای گران را ندارند فکر اساسی کنیم.
آزادسازی قیمت خودرو باید متناسب با جیب مردم باشد/ برخی باید 10 سال پس انداز کنند تا یک خودرو بخرند
در مورد مکانیزم قیمت گذاری خودرو در دنیا صحبت کردید و لزوم تغییر فرایندهای قیمت گذاری در داخل کشور . اما امروز همچنان قیمت گذاری براساس دستورالعمل شورای رقابت است که نه خودروساز و نه مردم رضایت چندانی از آن ندارند. به نظر شما در شرایط فعلی آزادسازی می تواند در افزایش تولید و رضایت مصرف کنندگان مؤثر باشد؟
خودروسازان میگویند قیمت را بازار مشخص میکند بنابراین نباید یک سری نهادها در قیمت گذاری دخالت کنند. اما نکته دیگر اینجاست که آزاد بودن به معنی از هفت دولت آزاد بودن نیست بلکه باید جیب مردم را هم در نظر گرفت و متناسب با جیب مردم آزادسازی را انجام داد.
همه جای دنیا میگویند قیمت ها آزاد باشد اما آزادی که مشتری بتواند آنها را خریداری کند. در حال حاضر می توانیم بگویم قیمت ها آزاد باشد منتها برای آزادی پله ای، آزادی برای یک دسته ای که پول دار هستند. اما برای دسته دوم باید با لحاظ کردن درآمد مردم باشد. در حال حاضر مردم اگر می توانستند در گذشته خودروی جدیدی را دو ساله بخرند امروز باید 10 سال پس انداز کنند.
آیا خودروسازان با ضرر تولید می کنند؟/ خودروساز باید فکری برای کاهش هزینه بکند
با توجه به مباحث مطرح شده آیا شما قبول دارید در شرایط فعلی خودروسازان با ضرر تولید می کنند؟
بگذارید من در این موضوع وارد نشوم چون خیلی پیچیده است . در این خصوص عوامل متعددی دخیل هستند که توضیح آنها در این جلسه نمی گنجد.
من یک نکته جالب به شما بگویم؛ در خارج، یک سیستم قیمت گذاری دارند که براساس آن هر روز قیمت پایه را مشخص می کنند چون موادی که در روند تولید مورد استفاده قرار می گیرد مدام تغییر قیمتی را تجربه می کنند .حتی قیمت کارگر هم بالا و پایین می شود. آنها یک سیستم خیلی پیشرفته می گذارند که بر مبنای همه عوامل می آیند و قیمت پایه را محاسبه میکنند ما آن سیستم پیشرفته را نداریم.
در قیمت گذاری به دو بخش توجه می شود نخست اینکه عوامل تولید در یک طرف قضیه هستند و در طرف دیگر بهره وری خودروساز مطرح است. خودروساز باید در روند تولید ارزیابی کند، کدام موانع باعث شده تا بهره وری پایین و هزینه ها افزایش پیدا کند. باید بررسی کند در کدام بخش منابع هرز رفته است و در کدام بخش موفق عمل کرده است، اگر یک سیستم مناسب در این بخش پایه گذاری می شد اشکالات کار شناسایی و تلاش برای رفع آنها صورت می گرفت.
برگردیم به موضوع افزایش 50 درصدی تولید طبق صحبت های شما اجرایی شدن این هدف براحتی امکان پذیر است تحقق آن را طی چه مدتی می دانید؟
ما در سال آینده می توانیم افزایش 50 درصدی را محقق کنیم.
اگر در سال آینده می توانیم چنین کاری را انجام دهیم، چرا در سال های گذشته این هدفگذاری عملی نشد؟
چرا شده! من یک نکته ای بگویم؛ ما حداکثر تولیدی که انجام دادیم 1.6 میلیون تا 1.7 میلیون بوده است. رکورد ما اینقدر است. حالا این رکورد در سال جاری آمده به یک میلیون رسیده است، پس رساندن یک میلیون به یک و نیم میلیون آسان است. منتها یک شرط دارد که من خدمت شما عرض کردم ما در گذشته اغلب مجموعه حساس را از محل واردات تأمین می کردیم اما امروز در تولید مجموعه های حساس تسلط پیدا کرده ایم. منتها آن مجموعه حساسی که گفتم یک مقدار مراقبت می خواهد که کیفیتش ارتقاء پیدا کند.
اراده برای داخلی سازی بوده ولی سفت و محکم نبوده
یک مشکلی که در این رابطه وجود دارد این است که گویا اراده ای برای داخلی سازی قطعات هایتک، الکترونیکی و موتور از جانب خودروساز نبوده است به نوعی آنها صرفه واردات را به داخلی سازی قطعات ترجیح می دانند. ما در دهه هفتاد روند توسعه را پیش گرفته بودیم اما با وقفه انجام شده امروز همچنان در قطعات الکترونیکی وابسته به واردات هستیم. حجم زیادی از خودروهای موجود در انبار خودروسازان به دلیل همین نبود قطعات الکترونیکی است. به راستی اشکال کار کجاست؟ آیا واقعا اراده در این رابطه نیست ؟
دو تا بحث است؛ یکی اینکه یک اراده محکمی نبوده است و من این را قبول دارم. اما اینکه هیچ اراده ای نبوده را قبول ندارم. چون ببینید خرید خارجی هم خیلی دردسر دارد.
این دردسرها برای شرایط تحریم است. در شرایط عادی روند واردات سرعت داشت.
بله آسان بود. اما اگر قطعه ساز اطراف خودروساز باشد ترجیح آنها همکاری با قطعه ساز داخلی است. بنابراین خودکفایی در دستور کار خودروسازان بوده اما اینکه خودکفایی را از کجا شروع کنند مهم است. از قطعه سخت به ساده شروع کنند یا از ساده به سخت یا هر دو با هم، که این موضوع را خودروساز دقیق مورد ارزیابی قرار نداده است. بنابراین می خواهم بگویم که اراده بوده اما این اراده سفت و محکمی نبوده است.
استاندارد ملی برای صنعت خودرو نداریم
یک نکته ای که باید در نظر بگیریم این است که خودروساز در تولید یک محصول به 70 درصد خودکفایی دست پیدا می کند اما یک مرتبه سیستم استاندارد ورود پیدا کرده و الزامات استاندارهای جدید را مطرح می کند. در این شرایط قطعاتی را لازم دارد که روند سرمایه گذاری در آنها انجام نشده و ملزم به واردات آنها است.
با استانداردهای عجیب و غریبی که میگذاریم به ارزبری خودروها کمک می کنیم. مثلا فرض کنید به زحمت خودکفایی هفتاد درصدی در یک خودرو به وجود آمده یک مرتبه یک سری استانداردها باعث می شود که 75 درصد خودکفایی به 50 درصد برسد.
اصلاً ما استاندارد ملی داخلی خودمان را نداریم این در حالی است که همه کشورها یک استاندارد ملی داخلی خودشان را در اختیار دارند. ما باید متناسب با شرایط کشور استاندارد سازی را انجام دهیم نمی توان گفت باید استاندارد 3 ستاره اروپا را اعمال کنیم مگر ما شرایط اروپا را داریم نیازها و شرایط ما متفاوت از آنها است.
در حال حاضر وزارت صنعت به عنوان واحد ناظر بر عملکرد صنعت خودرو مدعی است که سند چشم اندازی را برای این صنعت تعریف کرده است اما آیا در این سندها مشکلات دیده نشده تا متناسب با آنها راهکارها بیان شود؟
خوشبختانه سندی در دست تهیه است که به همه نهادها گفته شده تا نظرات خود را مطرح کنند. این سند تا حد زیادی آن نکاتی که من به شما میگویم را مورد توجه قرار داده و در حال تکمیل است.
تکرار تجربه های غلط در صنعت خودرو /باید به همراه تولید توجه به کیفیت هم انجام شود
ضمانت اجرایی این سند چیست؟ فقط در کاغذ که نمی شود برنامه ریزی کرد . مدام از برنامه هایی صحبت شده که متأسفانه در فاز اجرا آنچنان مؤثر نبوده اند.
در سیاستگذاری چند نکته مهم است. نخست سیاستگذاری دوم انتخاب مجریان سوم ارزیابی توان اجرای سیاستگذاری ها چهارم بررسی مسیر حرکت مجریان که آیا منطبق با سیاستگذاری بوده است یاخیر ! اگرما یک سیستم ارزیابی مناسب داشته باشیم به طور حتم سند قابلیت اجرا شدن را خواهد داشت.
شما در اوایل صحبت هایتان به مطلب خوبی اشاره کردید که نظارت جدی بر صنعت وجود نداشت وگرنه باید در یک دوره زمانی مشخص از واردات قطعات به سمت تولید آنها حرکت می کردیم.کم کاری اصلی از ناحیه وزارت صنعت است؟
ما باید بینش هایمان را تغییر دهیم. یک بینش این است که وزارت صنعت می گوید خودروساز باید تولید خودرو را از یک میلیون به دو میلیون برساند. منتها باید ارزیابی شود افزایش تولید تا چه میزان ارزبری دارد. اگر در برنامه ریزی ها سیاستگذاری مناسبی انجام داده بودیم به طور حتم وضعیت صنعت خودروی کشور بهتر از شرایط فعلی بود. می خواهم بگویم سیاستگذاری اگر بر مبنای تیراژ تولید و ارتقاء قابلیت های فناورانه باشد خوب است در غیر صورت نتایج مثبتی نخواهد داشت.
اگر ما باز افزایش تولید را ملاک قرار بدهیم و توجهی به کیفیت نکنیم همان اتفاقات سال های گذشته تکرار خواهد شد.
بله درست است. در حال حاضر در بخشی از قطعات هم تیراژ و کیفیت مناسب است اما باید برای ارتقاء سطح کیفی محصولات، در طراحی محصول تسلط زیاد داشته باشیم. طراحی ها را باید بگونه ای انجام دهیم که با بکارگیری یک سری آزمایشگاه های مرجع به دستاورد های مثبتی دست پیدا کنیم. اگر این اقدامات انجام شود روند توسعه صنعت با سرعت بیشتری همراه خواهد شد.
اگر سال آینده می خواهیم افزایش 50 درصدی را محقق کنیم باید الزاماتش را فراهم کرد وگرنه ما باز آمار را افزایش می دهیم ولی از کیفیت خبری نیست.
حالا یک نکته جالب به شما بگویم اینطور نیست که زیر ساخت ها را نداشته باشیم اغلب داریم منتها پراکنده هستند. ما باید این زیرساخت ها را در داخل شبکه قرار دهیم. در شبکه می گویند شما 102 نوع دستگاه نیاز دارید، از این 102 دستگاه، 92 تا را در اختیار دارید و باید بر روی 10 تا سرمایه گذاری کرد.
می خواهم بگویم براساس یک سری اصول جدید شما نمی توانید همه چیز را دور و بر خودتان داشته باشید شما باید بالقوه ها را در یک شبکه درست کنید. آن شبکه به شما آدرس دهی می کند.معاونت علمی و فناوری امروز بر روی شبکه ملی آزمایشگاهی مشغول فعالیت است و حتی می خواهیم بخش خودرویی این شبکه را توسعه دهیم.
شرکت های دانش بنیان کشور دانش کار را دارند اما توان تولید ندارند
در حال حاضر معاونت علمی در صنعت خودرو ورود پیدا کرده است اهم برنامه های شما در بخش خودرو چیست؟
در بخش فناوری و روش های روز، به توسعه توانمندی مهندسی و طراحی ورود پیدا کرده ایم تا در نهایت باعث حرکت این به سمت تعالی و افزایش بهره وری ها شویم.
نکته مهم این است که بخش دانش بنیان کشور اغلب دانش کار را دارند اما توان تولید ندارند زیرا تیراژ باید برای به صرفه بودن میلیونی باشد. اگر بخواهیم زنجیره ارزش تولید را توسعه و ارتقاء دهیم باید از بازوی دانش بنیان ها استفاده کرد. در بسیاری از موارد دانش بنیان ها به اضافه تجربه و زیرساخت های صنعتی قطعه سازان اگر کنار همدیگر قرار بگیرند بخش زیادی از مشکلات برطرف خواهد شد. کاری که ما الان می خواهیم انجام دهیم دقیقاً همکاری نزدیک دانش بنیان ها با زیر ساخت صنعت خودرو است تا با شناسایی نقاط ضعف ضمن تعامل و همکاری اقدامات لازم برای تأمین نیاز ها فراهم شود. در این مسیر باید زنجیره ارزش خود را بشناسیم و سعی کنیم زنجیره ارزش خود را عمدتاً بومی کنیم.
در حال حاضر صنعت خودرو همچنان در مرحله مونتاژ کاری قرار دارد؟
منطقی: صنعت به صنعت فرق می کند. معمولا برای صنعت 4 مرحله را ذکر می کنند؛ مرحله مونتاژ، تغییر در محصول، مرحله مشابه سازی با محصول و مرحله آخر تولید محصولات جدید است. در حال حاضر صنایع ما از مرحله نخست عبور کرده و اغلب وارد مرحله دو شده اند. حتی برخی از صنایع به مرحله سوم هم رسیده اند. یک یا دو صنعت هم هستند که در تلاش برای ورود به مرحله چهار هستند. تحقیق این اهداف با سیاستگذاری، مراقبت و توانمندسازی صنایع اتفاق می افتد. البته در این مسیر نهادهای حاکمیتی هم باید کمک لازم را انجام دهند. با توجه به این موضوع صنعت خودروی ما در مرحله دوم قرار دارد و به راحتی می تواند وارد مرحله سوم شود.
منبع: تسنیم
انتهای پیام/
خبر فارسی
تازه های سایت
