خریداران و بازار، چشم انتظار ترخیص کشنده‌های کارکرده وارداتی

به گزارش پدال نیوز به نقل از عصر خودرو، مدتی است که بحث نوسازی این ناوگان از طریق واردات خودروهای دست‌دوم سه سال کارکرد اروپایی استارت خورده اما هنوز هیچ اقدامی صورت نگرفته است. مجوزها صادرشده، تعداد زیادی کامیون خریداری‌شده و به گمرکات کشور رسیده است اما هنوز هیچ‌یک از آن‌ها از مرز گمرک به داخل کشور نیامده‌اند. نکته مهم اینجاست که بر اساس آیین‌نامه تدوین‌شده، خودروهایی که بیش از 3 سال از تولیدشان گذشته باشد اجازه ورود به بازار ما را ندارند اما خودروهای مدل 2016 و 2017 که همچنان در گمرکات مانده‌اند هنوز مجوز ورود به بازار دریافت نکرده‌اند. این کامیون‌ها قبلاً خریداری‌شده‌اند و پولشان پرداخت‌شده و اگر نتوانند وارد بازار شوند در حقیقت سرمایه بسیار سنگینی از اقتصاد کشور هدررفته است. از طرف دیگر اگر بخواهند به این کامیون‌ها مجوز تردد دهند باید آیین‌نامه مربوطه را اصلاح کنند. در این خصوص با مسعود رزم‌خواه؛ کارشناس  و فعال حوزه خودروهای تجاری گفت‌وگو کردیم تا از دید یک کارشناس به این موضوع و راهکارهای پیش رو برای رفع آن نگاه کنیم.

-  به‌عنوان سؤال نخست، موضوع واردات خودروهای دست‌دوم از کجا و با چه هدفی شروع شد؟
ازآنجاکه قوانین رانندگی در کشورهای اروپایی حکم می‌کند که خودروها حداقل استاندارد آلایندگی یورو 3 را داشته باشند؛ رانندگان ما که خودروهای قدیمی‌تر داشتند نمی‌توانستند به اروپا سفر کنند. به‌مرورزمان خودروهای داخل کشور ازنظر استاندارد آلایندگی به یورو3 رسید اما اروپا بازهم پیش رفت و سطح استاندارد خود را تا یورو 5 و بعدازآن یورو 6 بالا برد. با این اوصاف تردد خودروهای رایج بازار ما در جاده‌های اروپا عملاً غیرممکن شد. این مسئله باعث شد تا ما مشکلات بزرگی در حمل‌ونقل بین‌المللی پیدا کنیم.ازآنجاکه در این بازه زمانی خودروهای صفرکیلومتر ازنظر قیمتی برای وارد شدن به کشور ما توجیه اقتصادی نداشت و اگر هم وارد می‌شد به‌جرئت بخش اعظمی از رانندگانی که خودرو فرسوده داشتند توان خرید آن را نداشتند، سال 2014 هیئت‌وزیران به این فکر افتاد که خودروهای 3 سال کارکرده را برای نوسازی ناوگان وارد کند. در مرحله اول کامیون‌های داف و پریمینیوم وارد شد و تا سال 95 آخرین‌مدل‌های واردشده مربوط به سال‌های میلادی قبل از 2015 بود. بعدازآن برای مدتی متوقف شد و از پیش از عید امسال دوباره اعلم شد که آیین‌نامه جدیدی برای واردات تدوین‌شده است اما اکنون باگذشت بیش از 8 ماه از آن زمان هنوز هیچ مجوزی برای ثبت سفارش داده نشده است. در این طرح جدید 4 برند آکتروس، ولوو(مدل FH500)، داف(مدل‌های 460، 480،510 و 530) و رنو (مدل T480) قرار است ثبت سفارش شوند. بخشی از این ماشین‌ها خریداری‌شده و وارد کشور شده‌اند اما پشت درهای گمرک‌های ارومیه و تبریز و بازرگان مانده‌اند و هنوز ترخیص نشده‌اند.

- تصاویری از گمرک بازرگان در فضای مجازی پخش شد که نشان می‌داد حجم خودروهای در صف ترخیص زیاد است. این عکس مربوط به همین ماجراست؟
در خود گمرک بازرگان تعداد زیادی ماشین هست، در گمرکی بیرون بازرگان، پارکینگی دیگری هم هست که بخش دیگری دپو شده است و در پارکینگ شرکت نفت در جوار گمرک بازرگان هم ماشین‌ها خیلی زیاد هستند. حجم زیاد شده و در بازرگان روزبه‌روز به مشکلات اضافه می‌شود در کنار این‌ها، دو مسئله اساسی دیگر هم وجود دارد که اصلی‌ترین آن آسیب دیدن خودروها زیر باد و باران و آفتاب است و مورد دیگر مربوط به امنیت تجهیزات روی ماشین‌هاست که ممکن است درخطر باشد.

- مشخصاً بخش‌نامه‌ای برای ورود این ماشین‌ها هست؟ و اگر هست چرا ثبت سفارش انجام نمی‌شود؟
دولت این اجازه را داده ولی هرروز تبصره و قانون جدیدی وضع می‌شود . تابه‌حال بخشی از کارهای مربوط به استاندارد انجام‌شده و مجوزهای لازم اخذشده است ولی هنوز نهایی نشده و منتظر دستور دولت است.

-مشکل از کجاست که ثبت سفارش انجام نمی‌شود؟
بزرگ‌ترین مشکل ارز است. رئیس‌کل بانک مرکزی گفته بود که واردکنندگان از ارز نیما هم می‌توانند استفاده کنند اما می‌دانیم که کارخانه‌ها هم مشکل ارز نیما دارند و چیزی وجود ندارد که بتوانند استفاده کنند. واردکنندگان برای گرفتن ارز مشکلات زیادی دارند و مشکل بعدی انتقال پول به فروشنده اروپایی است که بعضی‌اوقات پول‌‎ها توقیف می‌شود و به این راحتی نیست که واردکردن کار راحتی باشد. به‌صورت موازی بحث دریافت استانداردها هم در جریان است. در گمرک بازرگان نمایندگان سازمان استاندارد خودروها را ازنظر شماره موتور و شاسی را چک می‌کنند ولی دولت نتیجه‌ای اعلام نمی‌کنند و دائماً به هفته بعد و ماه بعد موکول می‌کند و این مسئله باعث ایجاد سردرگمی در گمرکات شده است. این خودروها به سفارش واردشده‌اند و مالکان آن‌ها تماماً راننده‌هایی هستند که خودروهایشان را فروخته‌اند و منتظر ورود این خودروها هستند ولی نمی‌دانم چرا وزارت صمت این کار را سریع‌تر انجام نمی‌دهد. بااینکه مجلس و هیئت‌وزیران تصویب کرده و استانداردها گرفته‌شده است.

-آیا پول این کامیون‌ها پرداخت‌شده است؟ یعنی در صورت ادامه‌دار شدن این داستان می‌شود آن‌ها را مرجوع کرد؟
پول تمام این خودروها به‌صورت کامل هم‌سوی خریدار دریافت شده هم و به فروشنده پرداخت‌شده است به همین دلیل سرمایه سنگینی در گمرکات قفل‌شده است. اگر قیمت هر دستگاه را بین 30 تا 50 هزار یورو در نظر بگیریم برای حدود 1300-1400 دستگاه خودرو واردشده (که اکثریت رنو هستند) عدد بسیار زیادی است. دلیل اینکه بخش زیادی از خودروهای وارده شده رنو هستند این است که ازنظر قیمتی نسبت به بقیه رقبا ارزان‌ترند و ازنظر خدمات نیز وضعیت خوبی دارند چراکه قبلاً در بازار حضور جدی داشتند و به همین دلیل ازنظر تعمیرات و قطعات یدکی در وضعیت خوبی قرار دارند.

-یکی از انتقاداتی که به این خودروها وارد می‌شد این بود که خودروهای کارکرده اروپایی به دلیل اینکه بعضاً در 3 شیفت کار می‌کنند، کارکردشان بالاست و وقتی به ایران برسند تازه زمین‌گیر می‌شوند و دوره سرویس آن‌ها فرامی‌رسد. بااین‌حال رانندگان ایرانی از ورود این خودروهای سنگین استقبال می‌کنند. واقعیت چیست؟
در کشورهای مختلف اروپایی، میزان کارکرد خودروها در یک بازه زمانی ثابت تفاوت دارد. مثلاً اسپانیا از خودروهایش در 3 شیفت کار می‌کشد و خودروهای 3 سال کارکرد آن‌ها چیزی در حدود 600 تا 800 هزار کیلومتر راه‌رفته‌اند اما در کشورهای دیگری مثل آلمان، جمهوری چک و هلند این عدد در بازه زمانی مشابه چیزی در حدود 300 تا 400 هزار کیلومتر است. از طرفی شرکتی مثل داف ادعا می‌کند که کامیون‌هایش تا مرز 2 میلیون کیلومتر نیاز به تعمیرات اساسی ندارند کما اینکه بعضی از داف‌های موجود در ایران نیز تا الآن یک‌میلیون 400 هزار کیلومتر کارکرده‌اند و هنوز هم نیاز به تعمیرات اساسی پیدا نکرده‌اند. به‌علاوه، شرکت‌های اروپایی بسیار به سرویس‌های ادواری خودرو اهمیت می‌دهند و هیچ‌یک از خودروهایشان مشکل دست‌کاری کیلومتر ندارند و اگر هرچقدر کارکرده باشد با همان عدد به فروش می‌رسانند. به همین خاطر نباید ازاین‌جهت نگرانی وجود داشته باشد چراکه اگر خودرو به‌درستی مورداستفاده قرارگرفته باشد و سرویس‌های آن در زمان مقرر انجام‌شده باشد، به این سادگی‌ها خراب نمی‌شود.

-خودروهای وارداتی که قرار است به بازار ما وارد شوند به‌صورت میانگین چقدر کارکرده‌اند؟
شرکت‌های اروپایی به‌شدت به کارکرد خودرو حساس هستند و ازآنجاکه خودروها در نمایندگی‌های مجاز همان برند سرویس می‌شوند، تمام رکوردهایشان ثبت می‌شود. به همین دلیل اگر هر خودرویی با هر میزان کارکرد باقیمت‌های متفاوت به بازار ما فروخته شود، باید مطمئن بود که این عدد دقیقاً همان عدد کارکرد واقعی است و دست‌کاری نشده است.

-قبل‌تر گفتید که اداره استاندارد قبل از ورود به بازار خودروها را مجدداً بررسی می‌کند. آیا این روند بر اساس چک‌لیست مشخصی صورت می‌گیرد؟
در این بررسی‌ها، شماره شاسی و شماره موتور چک شود که کپی‌برداری و دست‌کاری نشده باشد همچنین خودرو ازنظر ضربات تصادفی و .. هم بررسی می‌شود و سوخت‌رسانی و چند المان فنی آن چک می‌شود. از این بابت اصلاً جای نگرانی نیست چراکه این خودروها تماماً استانداردهای 85گانه اروپایی را پاس کرده‌اند و ازاین‌جهت مشکلی ندارند.

-یکی از اساسی‌ترین چالش‌های چند سال گذشته برای واردات کامیون‌های جدید، بحث ارائه خدمات بود، چراکه اگر بحث واردات آن‌هم حل شود برای دریافت سرویس‌های ادواری به مشکل بر خواهند خورد. دراین‌باره چه اقداماتی صورت گرفته است؟
این چالش به آن معنی که امکان ارائه خدمات وجود نداشته باشد وجود ندارد ولی مشکل اینجاست که قبلاً برای واردکردن هر دستگاه خودرو در لیست ارائه خدمات مبلغ 500 هزار تومان دریافت می‌شد اما این روزها این عدد به مرز 40 تا 50 میلیون تومان برای هر دستگاه رسیده است. لازم به ذکر است که این عدد برای خدمات نیست بلکه برای وارد شدن این خودرو در لیست خودروهایی است که می‌توانند خدمات دریافت کنند. مسئله دیگر این‌که این عدد هیچ ربطی به گارانتی ندارد، ازآنجاکه بازه زمانی گارانتی این خودروها به پایان رسیده، گارانتی برای این محصولات معنی ندارد و هزینه دریافت شده صرفاً برای قرارگرفته در لیست دریافت خدمات است. به‌علاوه این‌ها، ماشینی که از اسقاطش 80-90 میلیون حاصل می‌شد، اکنون این عدد به مرز  300 تا 400 میلیون تومان رسیده است. این مسائل است که افزایش قیمت به وجود می‌آورد.

- در خصوص اسقاط خودروها گفتید. در حال حاضر شرایط اسقاط یک خودرو فرسوده به چه صورت است؟
بر طبق قانون، خودرو موردنظر جهت اسقاط باید کارت هوشمند فعال داشته باشد و سه معاینه داشته باشد. همه ماشین‌هایی که برای اسقاط مراجعه می‌کنند این مدارک را ندارند  و به همین دلیل خیلی‌ها در گوشه و کنار گاراژها باقی می‌مانند و نه اسقاط می‌شوند و نه قابلیت استفاده شدن دارند و فقط قسمتی از گاراژ را اشغال می‌کنند. چند سال پیش سهم شرکت‌های واردکننده از اسقاط خودرو فرسوده حدود  15 میلیون ( تا 2 سال قبل) به ازای هر دستگاه بود ولی الآن شرکت‌ها رقم زیادی برای خدمات می‌خواهند و این موضوع هم یکی دیگر از عوامل بالا رفتن قیمت نهایی خودرو تجاری است. برای ورود هر دستگاه کامیون جدید، باید یک خودرو قدیمی اسقاط شود بنابراین این عدد به‌هرحال باید پرداخت شود و نمی‌توان از راه دیگری کامیون‌ها را واگذار کرد. این در حالی است که دولت  برای محصولات تولیدات داخل بین 9 تا 18 درصد وام را تقبل می‌کند اما برای واردکنندگان هیچ امتیازی قائل نمی‌شود. در تمام دنیا برای سرویس‌دهنده حمل‌ونقل تسهیلاتی در نظر گرفته می‌شود اما در ایران تمام این هزینه‌ها بر عهده شرکت‌های واردکننده و ماشین داران است و دولت فقط در مواردی خاص به آن‌ها سهمیه لاستیک می‌دهد.

-با همه این اوصاف در شرایط کنونی، یک ولوو FH مدل 2017 با کارکرد حدود300 هزار کیلومتر درنهایت با چه قیمتی به دست خریدار خواهد رسید؟
این مسئله به قیمت ارز بستگی دارد اما با یک محاسبه سرانگشتی باید چیزی در حدود 2 میلیارد و 300 میلیون تومان به دست مشتری نهایی برشد. البته چون نوسانات ارز زیاد است ممکن است بعد از انعقاد قرارداد بعضاً تا 4-5 هزار تومان روی قیمت یورو برود که همین میزان در قیمت یک کامیون تفاوت 200 میلیون تومانی ایجاد می‌کند. از طرف دیگر چون قیمت ماشین‌های داخلی خیلی بالا رفته اگر این ماشین‌ها به خیابان‌ها بیایند بازار را تکان خواهند داد. اما  اگر با ارز جدید وارد شود، قیمت همین کامیون‌ها هم دو برابر خواهد شد و این مسئله آینده بدی برای کارخانه‌دارها رقم خواهد زد. حمل‌ونقل جز شاهرگ‌های اقتصادی یک کشور است و کارخانه‌دارها به‌هرحال مجبورند محصولاتشان را از این طریق به سراسر کشور یا به خارج از کشور منتقل کنند و اگر این قیمت‌ها با همین فرمان بالا برود به‌طورقطع مشکل جدی در بازار پیش خواهد آمد.

-با توجه به قیمت‌های تمام‌شده خودرو و هزینه‌های جاری مثل تعمیرات و لوازم‌یدکی، آیا کسب‌وکار راننده‌ها می‌چرخد؟
ازآنجاکه واردات ما کاهش پیداکرده و تحریم‌ها به صنعت حمل‌ونقل آسیب وارد می‌کند، بسیاری از کامیون‌های ما از صربستان، رومانی و بسیاری از کشورهای دیگر خالی برمی‌گردند  و امکان بارگیری مجدد ندارند. در بنادر خود ما هم به آن صورت بارگیری صورت نمی‌گیرد. اما اگر راننده‌ها مجوز ورود به کشور ثالث را هم داشته باشند، می‌توانند در کشورهای آسیا میانه نیز تردد کنند که خود آن مسئله می‌تواند بسیاری از مشکلات را حل کند. توجیه اقتصادی خوبی ندارد یک ماشین 4 تا 3 میلیاردی با یک کانتینر که روی‌هم بیش از 5 میلیارد تومان قیمت دارد و سوار بر آن یک راننده حرفه‌ای با چندین سال سابقه در حمل‌ونقل است در کشورهایی مثل روسیه و بلاروس در دمای 45 درجه زیر صفر جان و سرمایه خود را کف دست بگیرد و با عشق برای حمل بارهای کشورش حرکت کند اما حمایت نشود. انصاف نیست که این راننده در گرمای 53 درجه کار می‌کند و برای استراحتش در خودرو حتی یک کولر درجا نداشته باشد.  خودروهایی که در گمرک مانده‌اند، سیستم‌هایی دارند که رفاه راننده را بیشتر می‌کند تا در مسیر با آسایش و ایمنی بیشتری رانندگی کند و در حین استراحت هم از امکانات رفاهی بیشتری برخوردار باشد.

-سری جدید اولین ماشین‌هایی که وارد شدند مربوط به چه زمانی بود؟
سال 2019، ماشین‌های 2016 هم وارد شدند اما بخشی از آن‌ها هنوز در گمرک مانده‌اند و سؤال اینجاست که فردا وقتی ثبت سفارش باز شد درحالی‌که تاریخ 3 ساله تعیین‌شده برای وارداتشان گذشته است، سرنوشت این خودروها چه خواهد شد؟

-به‌عنوان سؤال آخر، با فرض برطرف شده تمامی مشکلات و ترخیص این خودروها تا قبل از اتمام سال 2020 میلادی، آیا عرضه این خودروها موجب تعدیل قیمت‌ها در بازار می‌شود؟
صد درصد،  همین‌طور که الآن همه تمایل دارند خودروهایشان را بفروشند که تبدیل به احسن کنند، مطمئن باشید قیمت‌ها هم تعدیل می‌شود. ولی روزبه‌روز که ثبت سفارش عقب می‌افتد و قیمت‌ها هم بالاتر می‌رود بازار به سمت سردرگمی بیشتر پیش خواهد رفت.