بررسی تغییر رویکرد حمایتی دولت از خودروسازان

به گزارش پایگاه خبری پدال نیوز؛ آنچه مشخص است دولت در حدود نیم قرن گذشته با نیت خودکفایی در تولید، اشتغال‌زایی یا حمایت از گروه‌های اجتماعی و همچنین توهم توسعه صنعت خودرو که بتواند پیشرو رشد اقتصادی کشور شود، حمایت‌های تامی از خودروسازی کشور کرده است. هرچند بسیاری از کشورهای صنعتی نیز حمایت‌های تمام و کمالی از خودروسازی‌های خود کرده‌اند، اما این حمایت‌ها با هدف و برنامه‌ریزی بلندمدت بوده و همچون سیاست‌های حمایت‌گرانه ایران مقطعی نبوده است. آنچه مشخص است حمایت دولت زمانی نتیجه مثبتی دربرخواهد داشت که بر اساس برنامه‌ریزی بلندمدت و ملاحظات بین‌بخشی باشد و در این میان نباید تولید اقتصادی را از یاد برد. در غیر ‌این‌صورت حمایت دولت رانت نامولد را ایجاد می‌کند. اما سوالی که مطرح می‌شود این است که چرا خودرو در بین دیگر صنایع فعال در کشور مورد‌توجه دولت‌هاست و دولتمردان بر خود وظیفه می‌دانند که با هر ابزار و روشی، از سیاست‌های سلف خود برای حمایت از این صنعت استفاده کنند؟ واضح است که صنعت خودرو به‌عنوان یکی از صنایع با ارزش‌افزوده بالا همواره مورد توجه دولتمردان و سیاست‌گذاران صنعتی کشور بوده است. ارتباط صنعت خودرو با بیش از ۶۰ صنعت پیشین و پسین موجب شده که دولت‌ها نگاهی متفاوت به این صنعت داشته باشند تا‌ جایی‌که حاضر به واگذاری سهام خود در شرکت‌های خودروساز نیست. دولت از یکسو با ایجاد محدودیت یا توقف واردات، بازار انحصاری را در اختیار دو شرکت خودروساز قرار داده و از سوی دیگر با ایجاد محدودیت برای فعالیت بخش خصوصی مجوز تولیدی انحصاری با هر کیفیت، کمیت و قیمتی را به خودروسازان داده است.‌ اما تولید و بازار انحصاری تنها سیاست‌های حمایت‌گرانه از خودروسازان نیست بلکه دولت در مقاطعی با ارائه تسهیلات ویژه یا تعویق استانداردهای مصوب، خودروسازان را تشویق به تولید محصولات کنونی کرده است.

به این ترتیب در شرایطی دولت به اشکال مختلف از خودروسازان داخلی حمایت تعرفه‌ای و غیر‌تعرفه‌ای کرده است که بررسی تجربه کشورهای دیگر نشان می‌دهد، حمایت‌های متعدد از صنایع هرچند در راستای توسعه صنعتی است، اما تبعاتی نیز در پی دارد؛ به‌طوری‌که یکی از این تبعات یا مخاطرات رانت‌جویی است که از حمایت‌های بی‌اساس ناشی می‌شود. اقتصاددانان معتقدند که رانت در کل پاداش اضافه است که نصیب برخی از فعالیت‌ها می‌شود و دولت‌هایی که توانسته‌اند رانت‌ها (پاداش‌ها) را نصیب فعالیت‌هایی کنند که به رشد بلندمدت کشور شتاب بخشد، به سمت تجربه موفق سیاست‌گذاری صنعتی پیش‌رفته‌اند. حال آنکه در حوزه خودرو همان‌طور که پیش‌تر گفته شد سیاست‌های حمایتی دولت در جهت بهبود تولید صنعتی یا تقویت بنیه تولید نبوده بلکه سیاست‌های حمایتگرانه در راستای خودکفایی، تامین اشتغال بیشتر و در نهایت افزایش ارزش‌افزوده خودرو بوده است. همان‌طور که عنوان شد دولت‌ها‌ هیچ‌کدام برنامه مشخصی برای ارتقا یا پیشرفت صنعت خودرو کشور نداشته‌اند به همین دلیل حمایت‌ها از این صنعت نیز بدون هدف صورت گرفته است. توقف واردات، ایجاد انحصار در تولید خودرو، رقابت‌زدایی در تولید و همچنین تضعیف بخش خصوصی کشور را تماما می‌توان به پای حمایت‌های دولت از صنعت خودرو نوشت. این حمایت‌ها از یکسو مسیر دستیابی خودروسازان به اهداف استراتژی توسعه صنعتی را تغییر داده و از سوی دیگر زمینه توزیع رانت در خودروسازی را ایجاد کرده است.

در این زمینه بسیاری از کارشناسان تاکید دارند که حمایتگری زمانی به نتیجه می‌رسد که برآمده از برنامه مبتنی‌بر اهداف بلندمدت و همچنین در پی تولید‌محور کردن اقتصاد ملی باشد در غیر ‌این‌صورت حمایتگری به توزیع رانت و تشدید رانت‌جویی منجر خواهد شد. اظهارات کارشناسان در شرایطی است که نگاه دولت به خودروسازی برخلاف دیگر کشور‌ها مقطعی و کوتاه‌مدت بوده و هدف خاصی را نیز دنبال نکرده است. نتیجه این عملکرد نیز زیان انباشته‌ای است که هر ساله در صورت‌های مالی خودروسازان دیده می‌شود و از سوی دیگر هر چه تولید افزایش می‌یابد بر زیان خودروسازان نیز اضافه می‌شود.

 تحول در رویکردهای  خودرویی

تغییر رویکرد دولت در قبال خودروسازی و جایگزینی حمایت‌های موثر به جای دخالت‌های مخرب همواره مورد توجه کارشناسان بوده است. اظهارات علیرضا رزم‌حسینی، وزیر صمت در مدت زمانی که سکان هدایت این وزارتخانه را در دست گرفته گویای تغییر رویکرد سیاست‌های کلان خودرویی است.  اما این سوال مطرح است که آیا در فرصت باقی‌مانده از دولت دوازدهم سیاست‌گذار کلان خودرو این امکان را به دست خواهد آورد تا تغییر رویکرد مدنظر خود را ایجاد کند؟ و سوال دیگر اینکه چنانچه قرار باشد این تغییر رویکرد عملیاتی شود چه الزاماتی دارد و سیاست‌گذار خودرویی با چه چالش‌هایی روبه‌رو است؟

سعید مدنی، مدیرعامل پیشین خودروسازی سایپا در این ارتباط به «دنیای اقتصاد» می‌گوید: برای اینکه سیاست‌گذار خودرویی بتواند رویکرد فعلی خود را تغییر دهد و حمایت‌های های بد را با حمایت‌های خوب جایگزین کند، پیش از هر چیز به یک برنامه‌ریزی دقیق و منسجم احتیاج دارد؛ زیرا این مساله یک پروسه است و نباید به آن نگاه پروژه‌ای داشت.

این کارشناس خودرو ادامه می‌دهد در حال حاضر آنچه بیش از هر چیز زنجیره خودروسازی کشور را تحت فشار قرار داده است، نبود یک استراتژی منسجم، مشخص و منطبق با شرایط روز است.

مدیرعامل پیشین سایپا معتقد است برای اینکه این جابه‌جایی در رویکرد اتفاق بیفتد سیاست‌گذار خودرویی در گام اول باید تمام قوانینی را که پیش‌تر به تصویب رسیده و در حال حاضر کج‌دار و مریز مورد استناد و استفاده قرار می‌گیرد، مطالعه کند و آنها را بر اساس شرایط موجود در صنعت و اقتصاد کشور به‌روزرسانی کند.

مدنی ادامه می‌دهد این به‌روزرسانی باعث خواهد شد سیاست‌گذار خودرویی مجبور شود در بیشتر موارد زاویه نگاه خود را عوض کند و از زاویه جدید به مسائل نگاه کند.

به نظر این کارشناس خودرو، چالش‌هایی مانند فروش، مباحث مرتبط با صادرات، تعیین تکلیف دارایی مازاد شرکت‌های خودروساز، بحث شیوه تعیین قیمت خودرو از عمده مسائلی است که سیاست‌گذار خودرویی باید بعد از مطالعه قوانین و دستور العمل‌های فعلی در زمینه‌های یادشده  به اصلاح آنها بپردازد. مدنی تاکید می‌کند برای این تغییر رویکرد چنانچه عزمی جدی وجود داشته باشد باید برنامه‌ریزی انجام شود و تا زمانی که برنامه‌ریزی انجام نشود، نمی‌توان چندان به تغییر رویکردهای بد فعلی و جایگزینی آن با رویکردهای خوب  امیدوار بود.

فربد زاوه، کارشناس خودرو نیز به خبرنگار ما می‌گوید: چنانچه سیاست‌گذار خودرویی و شخص وزیر صمت بخواهد تا رویکرد فعلی در زمینه خودرو را تغییر دهد و رویکرد مناسبی در ارتباط با این صنعت اتخاذ کند، باید در گام اول استفاده از نیروها و عناصری را که طی سال‌های گذشته خود در به وجود آوردن این وضعیت برای زنجیره خودروسازی دخالت داشته است، متوقف کند و از نیروها و افرادی تازه‌نفس خارج از چارچوب‌های موجود، توصیه‌ها و خط و ربط‌های سیاسی استفاده کند.

این کارشناس خودرو معتقد است استفاده از نیروهایی که در ادوار گذشته امتحان خود را پس داده‌اند نه تنها منجر به اصلاح رویکرد غلط در ارتباط با خودروسازی نخواهد شد که خود باعث تشدید این رویکردهای غلط می‌شود.

به نظر زاوه، زیان انباشته سنگین شرکت‌های خودروساز و همچنین پروسه غلط جذب نقدینگی از مسیر طرح‌های فروش توسط مدیران خودروساز و پاس کردن تعهدات پیشین با سرمایه‌های نقدی جدید جذب‌شده چالشی است که در حال حاضر زنجیره خودروسازی با آن مواجه است و باید فکری به حال آن کرد.

مساله دیگر که مورد توجه زاوه قرار دارد، بحث حذف سازمان‌ها و نهادهایی است که روی عملکرد شرکت‌های خودروساز تاثیر می‌گذارند.

این کارشناس خودرو معتقد است این نهادها نه تنها گرهی از گره‌های موجود در زنجیره خودروسازی را باز نمی‌کنند، بلکه خود در ایجاد گره‌های موجود نقش اصلی را بر عهده دارند.

زاوه به وزیر صمت پیشنهاد می‌کند برای ایجاد تغییر در رویکرد فعلی و جایگزین آنها با رویکردهای جدید به سمت حذف این نهادها و سازمان‌ها حرکت کند.

این کارشناس خودرو می‌گوید: سازمان و نهادهایی مانند شورای رقابت و سازمان حمایت نه تنها یاری‌رسان نیستند، بلکه خود از عوامل اصلی جذب نکردن سرمایه توسط شرکت‌های خودروساز هستند.  

زاوه نیز فرصت باقی‌مانده از دولت دوازدهم را برای ایجاد تغییرات در رویکردهای فعلی و جایگزینی آنها با رویکردهای جدید و موثر کافی نمی‌داند.