پرواز نخسین تاکسی هوایی بر فراز آسمان ایران +تصاویر

سامانه ایرتاکسی اولین کاربرد هوانوردی عمومی به‌خصوص هواپیما‌های دو تا ۹ نفره درحوزه حمل‌ونقل مسافر محسوب می‌شود که دوران آزمایشی خود را در بسیاری از کشور‌ها طی کرده و اکنون به یکی از وسایل حمل‌ونقل عمومی تبدیل شده است. با وجود این در ایران همچنان فعالیت تاکسی‌های هوایی با چالش‌های متعددی روبه‌رو است. تاکسی هوایی یا ایرتاکسی یک هواپیمای سبک یا فوق‌سبک است که می‌تواند با ظرفیت محدود و در مسیر‌های کوتاه جابه‌جا شود. برای مثال اگر محل سکونت شخصی در گرمسار و محل کار فرد در تهران باشد، او مجبور است هر روز برای حضور در محل کارش مسافتی دوساعته را طی کند؛ کاری طاقت‌فرسا و زمانبر که روزانه بخش زیادی از انرژی افراد را می‌گیرد.

این رفت‌وآمد‌های طولانی درکنار گره‌های ترافیکی در اوج تردد‌های شهری و بین‌شهری، گرما یا سرمای هوا، بارش باران و بسته شدن خیابان‌ها و... نیز مزید بر علت است تا خستگی را در پایان روز چندبرابر کند. درحالی‌که اگر همین شخص مسیر دوساعته منزل تا محل کار را حدود ۱۵ دقیقه یا کمتر طی کند، شرایط بهتری برای زندگی و کار او فراهم می‌شود. مضاف‌بر اینکه بخش قابل‌توجهی از ترافیک شهری و آلودگی هوا نیز حل خواهد شد. اما آیا به‌واقع امکان ورود تاکسی‌های هوایی و فعالیت آن‌ها در ناوگان حمل‌ونقل وجود دارد؟

قدمت ۴۰ساله تاکسی هوایی در ایران

تا قبل از سال ۵۹ چهار شرکت در ایران با نام‌های ایرتاکسی، ایرسرویس، هورآسمان و پارس‌ایر بودند که هواپیمای سایز کوچک دربستی و غیربرنامه‌ای داشتند. آن‌ها با ماموریت‌های مختلف، هواپیما‌های شخصی نهاد‌ها و سازمان‌ها و بخش خصوصی را هم نگهداری می‌کردند، اما شورای انقلاب تصمیم گرفت این چهار شرکت ادغام شوند و لایحه آن از دولت به مجلس رفت. این شرکت‌ها درنهایت تیر سال ۵۹ رسما ادغام شدند و شرکت هواپیمایی آسمان متولد شد، یعنی هوانوردی عمومی که داشتیم برچیده و به ایرلاین تبدیل شد؛ بنابراین موضوع فعالیت ایرتاکسی در ایران موضوع جدیدی نیست، اما متاسفانه سیاستگذاران طی دهه‌های گذشته به‌جای تقویت فعالیت تاکسی‌های هوایی، آن‌ها را به‌دست فراموشی سپردند.

تا اینکه در خرداد سال ۹۸ و درجریان برگزاری جلسه‌ای با حضور مدیرعامل شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران، دبیر ستاد توسعه فناوری‌های فضایی و حمل‌ونقل پیشرفته معاونت علمی و فناوری ریاست‌جمهوری، معاون حمل‌ونقل وزیر راه‌وشهرسازی و رئیس سازمان هواپیمایی کشوری تفاهمنامه‌ای درحوزه هوانوردی عمومی به امضا رسید که در آن محور‌هایی مانند ایجاد ساختار مقررات ویژه هوانوردی عمومی، ایجاد سازوکار مقررات عملیات جهت شبکه ایرتاکسی و کاهش هزینه‌های ناوبری و فرودگاهی هوانوردی عمومی در دستورکار قرار گرفت. معاون حمل‌ونقل وزیر راه‌وشهرسازی در این جلسه وعده داد که تا پایان سال ۹۸ حداقل در دو مسیر ایرتاکسی راه‌اندازی می‌شوند.

کارشناسان صنعت هواوفضا معتقدند راه‌اندازی ایرتاکسی‌ها دربسیاری از کشور‌ها به‌شکل جدی دنبال می‌شود، چراکه شرکت‌های هواپیمایی دنیا به‌دلیل غیراقتصادی بودن پرواز در مسیر‌های هوایی کوتاه معمولا خدماتی در این زمینه ارائه نمی‌دهند، برای مثال اختصاص یک خط پروازی برای پرواز در مسافت ۲۵۰ کیلومتری بین دو شهر چندان اقتصادی نیست. در این‌میان وجود ایرتاکسی‌ها نه‌تن‌ها نقش مهمی در جابه‌جایی مسافران دارد، بلکه برای مسافر و همچنین شرکت‌های مجری و فرودگاه‌های کوچک و کم‌ترافیک صرفه اقتصادی قابل‌توجهی دارد.

درواقع می‌توان نتیجه گرفت که بستر مورد نیاز برای راه‌اندازی ایرتاکسی‌ها، وجود فرودگاه‌های کوچک و کم‌ترافیک، به‌صرفه نبودن سفر با خطوط هوایی بزرگ و رونق اقتصادی بخش حمل‌ونقل عمومی است؛ بستری که هر سه رکن آن در ایران وجود دارد، اما به‌درستی از آن استفاده نمی‌شود. براساس آمار ۹۰ درصد فرودگاه‌های ایران دارای حداقل ترافیک هوایی هستند یا اساسا ترافیک هوایی ندارند، از این‌رو درآمد‌های هوانوردی درحوزه فرودگاهی به‌شدت کم و معمولا حیات اقتصادی فرودگاه‌ها با مشکل مواجه است.

ایرتاکسی چه تاثیری بر اقتصاد خواهد داشت؟

عبارت «تاکسی هوایی» این تصور را در ذهن ایجاد می‌کند که هواپیما‌های کوچکی که در این طرح مورد استفاده قرار می‌گیرند، صرفا برای جابه‌جایی مسافر کاربرد دارند، درحالی‌که اکنون در کشور‌های اروپایی که ایرتاکسی‌ها فعالند، در بخش‌های دیگر نیز مورد استفاده قرار می‌گیرند. صادرات محصولات کشاورزی در زمان کم بدون‌تاثیر در کیفیت و ارزش آنها، انتقال روزنامه و مجلات با هزینه کمتر و در زمان کوتاه‌تر، اورژانس‌های هوایی، آتش‌نشانی هوایی، گردشگری هوایی، پست سریع مرسولات و موارد متعددی دیگر را می‌توان از نمونه‌های قابل استناد کاربرد ایرتاکسی دانست.

تاکسی‌های هوایی ضمن افزایش درآمد و بهره‌وری تجاری برای کشورها، گردش اقتصادی را افزایش دهد. درواقع ایرتاکسی و شبکه غیربرنامه‌ای کوتاه می‌تواند همه صنایع را درگیر کند که جایگاه استراتژیک این نوع فعالیت‌ها در حیات اقتصادی سایر صنایع است، حتی در مدل غیرتجاری آن نیز یک دانشگاه یا یک شرکت صنعتی می‌تواند با داشتن یکی از این نوع هواپیماها، خدمات جابه‌جایی به اساتید یا مدیران خود ارائه دهد.

درحال‌حاضر و به‌گفته کارشناسان حوزه هواوفضا در ایران تعداد زیادی هواپیمای فوق‌سبک و خلبان آموزش‌دیده علاقه‌مند و فعال وجود دارند که آماده پروازند. همچنین تعداد زیادی فرودگاه کم‌ترافیک در شهر‌های مختلف وجود دارد که می‌توان از این ظرفیت‌ها در راستای تسهیل سفر‌های فوری و کوتاه‌مدت استفاده کرد. یکی از مهم‌ترین امکاناتی که هوانوردی عمومی ایجاد می‌کند، کمک به اشتغال کشور است. بیش از سه‌هزار خلبان در کشور تحت‌آموزش و حدود ۱۴۰۰ تا ۱۵۰۰ نفر فارغ‌التحصیل رشته خلبانی هستند و هوانوردی عمومی، تنها فرصتی است که بتوانیم از پتانسیل موجود در کشور درجهت افزایش تعداد هواپیما‌ها و به‌تبع آن افزایش فرصت‌های شغلی استفاده کنیم.

جزء ۲۰ کشور سازنده هواپیمای کوچک هستیم

هواپیما‌ها ازجمله وسایل نقلیه پیچیده و جذابی هستند که نیاز به تکنولوژی بالایی در ساخت‌شان است. با وجود این متخصصان و مهندسان ایرانی توانسته‌اند به دانش و فناوری ساخت هواپیما و تجهیزات آن دست پیدا کنند. ستاد توسعه فناوری‌های فضایی و حمل‌ونقل پیشرفته معاونت علمی و فناوری ریاست‌جمهوری نیز از ارکان اصلی طرح راه‌اندازی تاکسی‌های هوایی است که طبق اعلام این ستاد قرار بود تا پایان مهرماه سال جاری، فعالیت تاکسی‌های هوایی در آسمان ایران آغاز شود، اما گویا به دلایلی، به تاخیر افتاده است.

منوچهر منطقی، دبیر ستاد توسعه فناوری‌های فضایی و حمل‌ونقل پیشرفته معاونت علمی و فناوری با تاکید براینکه جایگاه ایران از نظر فناوری و تکنولوژی‌های لازم برای راه‌اندازی تاکسی‌های هوایی در میان کشور‌های صاحب‌نام این حوزه قابل‌توجه است، می‌گوید: «اجرای طرح تاکسی‌هوایی نیاز به طراحی یک برنامه منسجم و تصویب برخی قوانین دارد؛ لذا با توجه به تعدد فرودگاه‌های کم ترافیک در کشور و فرودگاه‌هایی که عمدتا پروازی در آن انجام نمی‌شود، کمیته مشترکی با شرکت فرودگاهی و سازمان هواپیمایی کشوری تشکیل داده‌ایم و معتقدیم شرکت فرودگاهی، مرکز علوم و فنون هوایی و معاونت علمی ازجمله نهاد‌هایی هستند که در این زمینه می‌توانند با همکاری یکدیگر استفاده از تاکسی‌های هوایی در کشور را تسهیل کنند.

همچنین امکان کنترل تمام فرودگاه‌ها توسط شرکت فرودگاه‌ها وجود دارد و سازمان هواپیمایی نیز می‌تواند در زمینه حمل‌ونقل و هوانوردی عمومی، قوانین و مقرراتی را تسهیل کند.» به گفته وی، ایران از نظر استفاده از هواپیما‌های کوچک درمیان ۴۰ تا ۵۰ کشور اول جهان قرار دارد، اما از نظر ساخت این نوع هواپیما‌ها جزء ۲۰ کشور اول است و سازنده‌های مختلفی در کشور فعال بودند که در زمینه ساخت هواپیما‌های کوچک فعالیت می‌کردند، اما از آنجایی که بازاری برای عرضه ساخته‌های آن‌ها وجود نداشت، عموما فعالیت آن‌ها متوقف شده بود. این درحالی است که اکنون در دانشگاه‌های کشور طراحان و سازنده‌های توانمندی حضور دارند که به صورت حرفه‌ای فعالیت می‌کنند. از این‌رو برنامه‌ریزی کرده‌ایم با راه‌اندازی خطوط ایرتاکسی، ساخت برخی قسمت‌ها و تجهیزاتی که پیش از این وارداتی بود را به محققان و متخصصان شرکت‌های دانش‌بنیان بسپاریم.

اولین پرواز تاکسی هوایی در بهمن‌ماه

منطقی ادامه می‌دهد: «برخی شرکت‌های دانش‌بنیان توانسته‌اند بخش‌هایی از هواپیما همچون ملخ، موتور و بخش‌های الکترونیکی آن را بومی‌سازی کنند، اما باید این نکته را مدنظر داشت که بومی‌سازی بدون وجود بازار برای عرضه، مفهومی ندارد. درواقع زمانی این صنعت رشد پیدا می‌کند که تاکسی‌های هوایی راه‌اندازی شود. در این صورت خودبه‌خود تولید هواپیما بالا می‌رود و نیاز و درخواست برای تولید بیشتر می‌شود. البته ناگفته نماند برای تولید تاکسی‌های هوایی پروژه‌هایی طراحی شده است، اما برخی از این پروژه‌ها درحد نمونه‌سازی هستند و برخی مرحله نمونه‌سازی را گذرانده‌اند و اکنون با دریافت مجوز‌های لازم طراحی تاکسی‌های هوایی را آغاز کرده‌اند.»

دبیر ستاد توسعه فناوری‌های فضایی و حمل‌ونقل پیشرفته معاونت علمی‌وفناوری آماده نبودن برخی زیرساخت‌های لازم برای آغاز به کار تاکسی‌های هوایی، مشکلات مالی و شیوع کرونا را دلیل به تاخیر افتادن این امر عنوان کرده و می‌گوید: «تا یکی دوماه آینده کلیه آزمایش‌های پرواز‌ها انجام و قوانین و مقررات مورد بررسی قرار می‌گیرد و با برنامه‌ریزی‌های انجام‌شده اولین تاکسی هوایی در بهمن ماه سال جاری در آسمان ایران به پرواز درخواهد آمد. طبیعتا استمرار و ادامه و گسترش پرواز تاکسی‌های هوایی بستگی به استقبال عمومی دارد. درصورت استقبال از این طرح صنعت تاکسی‌های هوایی به تیراژ صنعتی و با قیمت اقتصادی خواهد رسید و رفته‌رفته گسترش پیدا می‌کند.»

وی با اشاره به اولین فاز راه‌اندازی تاکسی‌های هوایی می‌گوید: «تصمیم داریم در فاز اول هواپیما‌های موجود ساخته‌شده ایرانی و وارداتی ۴ تا ۱۹ نفره که در کشور هستند را در یک خط هوایی استفاده کنیم. ناگفته نماند باید همزمان با اجرای فاز اول ساخت و تسهیل قوانین مربوط به تاکسی‌های هوایی نیز انجام شود.»

چالش‌های پیش‌روی تاکسی‌های هوایی

منطقی معتقد است حرکت در این مسیر باعث تحرک اقتصادی می‌شود. اما چالش‌هایی نیز در این خصوص وجود دارد؛ برای مثال هربار نشست و برخاست یک هواپیما نیاز به پرداخت هزینه ناوبری دارد که این موضوع برای هواپیما‌های کوچک یک چالش محسوب می‌شود و یکی از موانعی است که باعث شده بسیاری از فعالان این صنعت از ورود به این بخش امتناع کنند، البته در این راستا آیین‌نامه‌ای تدوین شده که باید به تصویب هیات‌دولت برسد تا هزینه‌ها متناسب با هواپیما کاهش پیدا کند. همچنین با توجه به اینکه هواپیما‌های کوچک از سوخت‌های خاص استفاده می‌کنند و به دلیل اینکه حجم هواپیما کم است استفاده از این سوخت‌های گرانقیمت به‌صرفه نیست. درحالی که اگر اقبال عمومی نسبت به ایرتاکسی‌ها زیاد باشد، تعداد بیشتری از این هواپیما‌ها ساخته شده و مورد استفاده قرار می‌گیرد، درنتیجه پتروشیمی‌های کشور می‌توانند این سوخت را تامین کنند. هرچند درحال حاضر نیز برخی شرکت‌های دانش‌بنیان مشغول بررسی طرح‌هایی هستند که براساس آن هواپیما‌های کوچک از سوخت بنزین معمولی و گازوئیل استفاده کنند.

ضرورت حذف تشریفات تجاری

وی با اشاره به اینکه درحال حاضر همه فرودگاه‌ها در همه استان‌های کشور ظرفیت کامل برای استفاده از هواپیما‌های کوچک را دارند، می‌افزاید: «برای تسهیل در انجام پرواز تاکسی‌های هوایی باید از انجام تشریفات تجاری که در ایرلاین‌ها استفاده می‌شود پرهیز شود و ورودی‌های جداگانه‌ای داشته باشد که اکنون قوانین و زیرساخت‌های این بخش‌ها نیز در حال آماده شدن است تا پرواز اولین تاکسی در آسمان ایران از بهمن ماه شروع شود.»

دبیر ستاد توسعه فناوری‌های فضایی و حمل‌ونقل پیشرفته براین باور است که هوانوردی عمومی اساس و پایه توسعه هوانوردی در دنیا و یکی از مهم‌ترین نیاز‌های صنعت هوایی در ایران است، اما اقدامات صورت‌گرفته تاکنون در این زمینه در ایران کافی نبوده است. این درحالی است که توسعه هوانوردی عمومی به رونق کسب‌وکار‌های حوزه هوایی می‌انجامد و می‌توانیم از این فرصت برای اشتغال دانشجویان و فارغ‌التحصیلان مستعد و توانمند استفاده کنیم، برای تحول در حوزه هوانوردی عمومی نیاز است که این صنعت را درتمام بخش‌ها اعم از خدماتی، گردشگری، بازرسی و لجستیکی توسعه دهیم نه اینکه صرفا در مباحث آموزشی از این صنعت کاربردی استفاده کنیم.

فرهیختگان