۰۳ دی ۱۴۰۳ - ۱۴:۲۹
- یلدا برای همه؛ جشن امید و زندگی MVM در سراسر ایران
- استقبال ویژه از سرویس‌های رایگان و قطعات یدکی اصل در جشنواره یلدایی فونیکس
- تاکید تاجیک بر رفع ناترازی‌های انرژی؛ تنها راه نجات کشور، شفافیت در داخل و تعاملات جهانی است
- تلاش کرمان موتور برای افزایش سهم بازار / 132 نمایندگی فعال در سراسر کشور
- مکعب سوزوکی برگ برنده راسا موتور خواهد بود؟
- آغاز طرح زمستانه خدمات پس از فروش ایلیا
- تمدید شرایط پیش فروش محصولات خودروسازی ایلیا
- قیمت لاماری ایما هیبرید HEV و شرایط فروش 1403
- قیمت و شرایط فروش کراس اوور برقی فونیکس اعلام شد
- آغاز فروش محصولات فونیکس با مدل 1404 ویژه دی ماه
پدال نیوز: کاهش قیمت تمام شده خودرو که از آن به عنوان یکی از رئوس فعالیت های خودروسازان یاد می شود، در حالی به داخلی سازی و به دنبال آن کاهش ارزبری گره خورده که فعالان صنعت خودرو و همچنین قطعه معتقدند با وجود داخلی سازی هیچ کاهش قیمتی در صنعت خودرو رخ نخواهد داد چرا که هزینه های سربار تولید این صنعت به عوامل متعدد دیگری وابسته است.
به گزارش پدال نیوز به نقل از خودروکار، در حالی نهضت داخلی سازی با هدف کاهش ارزبری در صنعت خودرو وارد فاز اجرایی شد که در حال حاضر به گفته معاون وزیر صمت، نیاز ارزی سالانه صنعت خودرو 3.5 میلیارد دلار بوده که با اجرای پروژه های داخلی سازی این میزان ارزبری به 1.5 میلیارد دلار کاهش می یابد.
یکی از دستاوردهای کاهش ارزبری در صنعت خودرو، کاهش قیمت تمام شده محصولات داخلی است چرا که تولیدات مشابه داخلی جایگزینی برای وارداتی ها شده و می تواند قیمت تمام شده محصولات را کاهش دهد. موضوعی که جواد سلیمانی، مدیرعامل گروه خودروسازی سایپا نیز به آن اشاره و تاکید کرده که در حال حاضر تولید هر خودرو دو هزار دلار ارزبری دارد که برنامه این گروه خودروسازی کاهش ارزبری با تکیه بر انعقاد قرارداد همکاری با صنایع دفاع است.
اما در عین حال اظهاراتی مبنی بر عدم اثرگذاری داخلی سازی بر قیمت تمام شده مطرح می شود که در این خصوص محمود کریمی سنجری، کارشناس صنعت خودرو با تاکید بر این که لزوما کاهش ارزبری منجر به کاهش قیمت تمام شده نمی شود، می گوید: در حال حاضر صنعت خودرو با محدودیت ارزی دست به گریبان است و این محدودیت وابستگی و خرید از یک کشور مشخص تنها در صنعت خودرو ایران دیده می شود بنابراین این صنعت با دو محدودیت، بین المللی و ارزی دست به گریبان است.
وی می افزاید: در شرایطی که در ارتباطات خارجی محدودیت وجود دارد، سیاستی اجرایی تا وابستگی خارجی کاهش یابد و نوعی تفکر خاص خودکفایی اجرایی شود که در این نگاه، موضوع اقتصاد خودرو کمتر مورد توجه قرار می گیرد بلکه هدف بیشتر کاهش ارزبری و تامین قطعات از داخل نه به دلیل کاهش قیمت تمام شده بلکه به دلیل تحریم و عدم امکان تامین قطعات از خارج کشور است.
کریمی سنجری با بیان این که با کاهش درآمدهای ارزی باید وابستگی ارزی کشور کاهش یابد، اظهار می کند: این استراتژی بیشتر استراتژی سیاسی است تا اقتصادی؛ چرا که لزوما کاهش ارزبری منجر به کاهش قیمت تمام شده نمی شود هرچند که ممکن است سازنده با قیمت بسیار پایین تر قطعات را در اختیار خودروساز قرار دهد اما به طور قطع کاهش ارزبری منجر به قیمت تمام شده نخواهد شد حتی در شرایطی که قیمت ارز بسیار بالا است.
این کارشناس صنعت خودرو با تاکید بر این که همانگونه که محاسبه قیمت تمام شده کار آسانی نیست، کاهش ارزبری نیز موضوع ساده ای نیست، ادامه می دهد: در دوره وزارت قبل بر کاهش ارزبری 300 میلیون یورویی در صنعت خودرو تاکید شد اما بررسی بیشتر نشان داد که خودروسازان تامین قطعه را به شرکت های قطعه ساز واگذار و این شرکت ها نیز اقدام به واردات قطعه به جای تولید داخلی کرده اند که در این شرایط شاهد کاهش ارزبری در صنعت خودرو بوده ایم در صورتی که در مجموع کاهشی رخ نداده است.
یکی از دستاوردهای کاهش ارزبری در صنعت خودرو، کاهش قیمت تمام شده محصولات داخلی است چرا که تولیدات مشابه داخلی جایگزینی برای وارداتی ها شده و می تواند قیمت تمام شده محصولات را کاهش دهد. موضوعی که جواد سلیمانی، مدیرعامل گروه خودروسازی سایپا نیز به آن اشاره و تاکید کرده که در حال حاضر تولید هر خودرو دو هزار دلار ارزبری دارد که برنامه این گروه خودروسازی کاهش ارزبری با تکیه بر انعقاد قرارداد همکاری با صنایع دفاع است.
اما در عین حال اظهاراتی مبنی بر عدم اثرگذاری داخلی سازی بر قیمت تمام شده مطرح می شود که در این خصوص محمود کریمی سنجری، کارشناس صنعت خودرو با تاکید بر این که لزوما کاهش ارزبری منجر به کاهش قیمت تمام شده نمی شود، می گوید: در حال حاضر صنعت خودرو با محدودیت ارزی دست به گریبان است و این محدودیت وابستگی و خرید از یک کشور مشخص تنها در صنعت خودرو ایران دیده می شود بنابراین این صنعت با دو محدودیت، بین المللی و ارزی دست به گریبان است.
وی می افزاید: در شرایطی که در ارتباطات خارجی محدودیت وجود دارد، سیاستی اجرایی تا وابستگی خارجی کاهش یابد و نوعی تفکر خاص خودکفایی اجرایی شود که در این نگاه، موضوع اقتصاد خودرو کمتر مورد توجه قرار می گیرد بلکه هدف بیشتر کاهش ارزبری و تامین قطعات از داخل نه به دلیل کاهش قیمت تمام شده بلکه به دلیل تحریم و عدم امکان تامین قطعات از خارج کشور است.
کریمی سنجری با بیان این که با کاهش درآمدهای ارزی باید وابستگی ارزی کشور کاهش یابد، اظهار می کند: این استراتژی بیشتر استراتژی سیاسی است تا اقتصادی؛ چرا که لزوما کاهش ارزبری منجر به کاهش قیمت تمام شده نمی شود هرچند که ممکن است سازنده با قیمت بسیار پایین تر قطعات را در اختیار خودروساز قرار دهد اما به طور قطع کاهش ارزبری منجر به قیمت تمام شده نخواهد شد حتی در شرایطی که قیمت ارز بسیار بالا است.
این کارشناس صنعت خودرو با تاکید بر این که همانگونه که محاسبه قیمت تمام شده کار آسانی نیست، کاهش ارزبری نیز موضوع ساده ای نیست، ادامه می دهد: در دوره وزارت قبل بر کاهش ارزبری 300 میلیون یورویی در صنعت خودرو تاکید شد اما بررسی بیشتر نشان داد که خودروسازان تامین قطعه را به شرکت های قطعه ساز واگذار و این شرکت ها نیز اقدام به واردات قطعه به جای تولید داخلی کرده اند که در این شرایط شاهد کاهش ارزبری در صنعت خودرو بوده ایم در صورتی که در مجموع کاهشی رخ نداده است.
وی ادامه می دهد: هرچند بخش زیادی از قطعات وارد و به تولید رسید که تا اندازه ای ارزبری را کاهش داد اما به صفر نرساند، بنابراین تفاوت در موضوع شفاف نیست زیرا وقتی قطعه ای از خارج کشور تامین می شود ممکن است در کشور دیگری با هزینه کمتر به تولید برسد ضمن آن که هزینه های تولید در داخل کشور با وجود این که توجیه اقتصادی در تولید داخل داریم اما به دلیل اتوماسیون ضعیف، تجهیزات نامرغوب و کاهش بهره وری و هزینه سربار، بسیار بالا است در نهایت آن که قیمت تمام شده به شاخص هایی وابسته است که ارزبری عموما یکی از این شاخص ها
بررسی این اظهارات نشان می دهد که راه نجات صنعت خودرو از کاهش هزینه های سربار و در نهایت قیمت تمام شده، داخلی سازی نخواهد بود بلکه لازم است مدیران این صنعت به دنبال بهبود فرایندهای تولید، افزایش تیراژ و راهکارهای کاهش هزینه تولید باشند تا قادر به کاهش قیمت تمام شده باشند.
خبر فارسی
تازه های سایت
