۰۷ آذر ۱۴۰۳ - ۰۲:۴۲
- فروش نقدی ۴ محصول بهمن دیزل آغاز می‌شود
- فروش نقدی با تحویل فوری ون باری اینرودز آغاز شد
- ارز واردات خودروهای کارکرده از کجا تامین می‌شود؟
- ریخت‌وپاش دلار خودرویی؟
- با چه شرایطی می‌توان خودرو برقی وهیبرید کارکرده وارد کرد؟
- خودروهای کارکرده سوژه انتقاد مجلس به دولت شد
- الزام استفاده از شناسه کالا برای ثبت سفارش های صنایع خودرو
- آیین نامه واردات خودروهای کارکرده کجاست؟
- آیا روند مجوزدهی‌ها تسهیل خواهد شد؟
- اختلاف قیمت میان کارخانه و بازار خودروها کاهش یافت
پدال نیوز: پورشه برای اولین بار همه مدل‌های جدید ۹۱۱ کاررا و کاررا S را مجهز به توربو شارژر کرده است، (درگذشته مدل‌های مجهز به توربوشارژ جداگانه و با پسوند توربو عرضه می‌شدند).
به گزارش پدال نیوز، ما
در حال حاضر می‌خواهیم به بررسی تکنولوژی‌های ۹۱۱، مدل ۲۰۱۷ که اصطلاحاً
۹۱۱.۲ نامیده می‌شود بپردازیم و حقایقی را در مورد تکنولوژی‌های عظیم
به‌کاررفته در موتور جدید مشاهده کنیم.
در زیر کاپوت تمام کارراهای جدید موتور ۳.۰ لیتری شش سیلندر تخت مجهز به دو توربو شارژر قرارگرفته که توان قابل‌توجه ۳۷۰ اسب بخار در کاررا و ۴۲۰ اسب بخار در کاررا S تولید می‌کند. در اینجا ما در مورد برخی از تکنولوژی‌هایی صحبت می‌کنیم که مستقیماً از زبان مهندسان پورشه بیان‌شده‌اند.
۱) جلوپنجره فعال
در حال حاضر استفاده از فلپ خنک کننده فعال کاملاً غیرمعمول است. این فلپ‌ها با تغییر جهت خود جریان هوا را به رادیاتور هدایت می‌کنند و علاوه بر کاهش ضریب درگ آیرودینامیکی باعث بهبود عمل خنک کردن موتور می‌شوند که در اکثر خودروها چندان کارآمد نیستند.
بااین‌حال، این دستگاه همانند دریچه عمل می‌کند و معمولاً بین جلوپنجره خودرو و رادیاتور نصب می‌شود. فلپ‌های قرارگرفته در ۹۱۱ جدید کاملاً مشخص هستند زیرا آن‌ها اساساً در دو رادیاتور کناری قسمت جلویی قرارگرفته‌اند.
۲) فعال شدن فن‌های خنک‌کننده در سرعت‌های بالا
اکثر فن‌های خنک‌کننده معمولاً درزمانی که خودرو ایستاده و یا با سرعت کم در حال حرکت است به‌منظور رساندن هوا به رادیاتور روشن می‌شوند.
آن‌ها معمولاً در سرعت‌های بالاتر خاموش می‌شوند، زیرا جریان هوای طبیعی به‌اندازه کافی رادیاتور را خنک می‌کند، اما بسیاری از ماشین‌ها دارای ورودی هوای بسیار بزرگ در جلو هستند که مستقیماً هوا را به رادیاتور می‌رساند درصورتی‌که در ۹۱۱، موتورعقب قرارگرفته است و هوا با شدت کمتری به آن می‌رسد.
به همین دلیل، هنگامی‌که شما پدال گاز را تا ته می‌فشارید، رادیاتور کاررا به‌کار می‌افتد و هوا را حتی در سرعت‌های بالا به رادیاتور می‌رساند. اما رادیاتورهایی که پیش‌تر در ۹۱۱ ها مورداستفاده قرار می‌گرفتند دیگر پاسخگو موتور جدید نیستند و راه‌حل، استفاده از خنک‌کننده قدرتمند است.
در کاررا جدید، از فن‌های جدید ۴۰۰ واتی استفاده‌شده و حتی در نسخه S که نیاز به خنک‌سازی بیشتر هست، از فن‌های ۶۰۰ واتی استفاده‌شده است.
در مدل‌های تنفس طبیعی، در هر دو نسخه از فن‌های ۳۰۰ واتی استفاده می‌شد. اما برای تأمین انرژی الکتریکی فن‌های جدید، در کاررا S از یک دینام ۲۴۵۰ واتی در کنار دینام ۲۹۴۰ واتی استفاده‌شده، درحالی‌که در نسخه‌های قبلی هردو از نوع ۲۱۰۰ وات بوده‌اند.
۳) وظیفه جدید برای اسپویلر عقب
رادیاتور جدید کاررا در پشت چرخ‌های عقب قرار گفته و داخل سپر نصب شده است. هوا برای خنک کردن رادیاتور از پنجره مشبک بالای پوشش موتور وارد می‌شود و با گذر از میان رادیاتور و اگزوز از طریق منافذی که در قسمت زیرین قرار دارد، خارج می‌شود.
به دلیل اینکه هوای ورودی در این منطقه از فشار بالایی برخوردار نیست، و اگزوز در یک منطقه کم‌فشار قرار دارد، حصول اطمینان از ثابت بودن جریان هوا از طریق سیستم انجام می‌شود.
به‌این‌ترتیب که، اگر سنسور دمای هوای ورودی را بیش‌ازحد بالا تشخیص دهد، اسپویلر عقب با ایجاد یک سد هوایی وارد عمل می‌شود و هوای بیشتری را به اینترکولر می‌رساند. این کار می‌تواند حتی در سرعت‌های پایین اتفاق بیافتد.
۴) حالت اسپرت تأخیر توربو را کاهش می‌دهد
حتی با نصب و راه‌اندازی پیچیده‌ترین توربو شارژر، تأخیر توربو هنوز هم در دورهای کم و متوسط وجود دارد. اما زمانی که در کاررا جدید شما حالت اسپرت را انتخاب کنید، این سیستم همراه با تغییر پارامترهای مختلف موتور، ورودی جریان اگزوز به توربو شارژر را به حداکثر می‌رساند.
این یعنی تأخیر در زمان شروع احتراق با ایجاد تغییراتی در فازبندی میل بادامک، کاهش میابد و در عمل به دنبال آن بهره‌وری موتور هم کاهش میابد و بهره‌وری کمتر به معنای مصرف هوا و سوخت بیشتر برای تولید همان مقدار قدرت هست، ولی درنهایت این کار باعث افزایش گازهای خروجی و درنتیجه تأمین انرژی بیشتر برای به چرخش درآمدن پره‌های توربو می‌گردد و تأخیر توربو را کاهش می‌دهد.
۵) امکان نادیده گرفتن دنده‌های در PDK
گیربکس اتوماتیک PDK، هفت دنده است، اما برخی مواقع مانند هنگامی‌که در ترافیک شهری رانندگی می‌کنید، برخی از دنده‌ها برای ارائه بهترین بهره‌وری نادیده گرفته می‌شوند. این امر به‌ویژه در سه دنده پایین انجام می‌شود، که برای شتاب بهتر قرار گفته‌اند.
راه‌حل پورشه رادیکالی است: درگیر کردن دو دنده درآن‌واحد. هر یک از شفت‌های خروجی از طریق کلاچ خیس چند صفحه‌ای خود به موتور متصل هستند.
با درگیر شدن کلاچ هر دو بسیار آرام اجازه می‌دهد تا مقدار زیادی از لغزش، در عمل انتقال دنده با یک نسبت انجام گردد که اساساً باعث تقسیم اختلاف بین دو دنده درگیر، می‌شود.
PDK در نسخه‌های توربو در حال حاضر بدین شکل عمل می‌کند، اما این برای اولین بار است که پورشه در ۹۱۱ کاررا از آن استفاده می‌کند.
۶) گیربکس دستی ۷ سرعته نسبتاً جدید
باوجود اینکه گیربکس دستی و گیربکس اتوماتیک PDK جز عناصر معمول کاررا هستند، اما نسبت دنده‌های آن‌ها با ۹۹۱.۱ متفاوت است. در ۹۹۱.۱ نسبت دنده اول و دوم یکسان بود، دنده سوم تقریباً یکسان بود، دنده چهارم تا ششم یکسان بود، اما نسبت دنده هفتم در گیربکس دستی کوتاه‌تر شده بود.
پورشه احساس کرده که در گیربکس خودکار می‌تواند از نسبت بلندتر بدون به خطر انداختن پاسخ، استفاده کند.
به این دلیل که، گشتاور ۹۹۱.۲ به‌طور قابل‌ملاحظه‌ای بیشتر هست و آن را و در دور پایین‌تر در اختیار می‌گذارد، پورشه نتیجه گرفته که گیربکس دستی می‌تواند نسبت دنده بلندتر را تحمل کند. در حال حاضر نسبت دنده‌ها بین دو گیربکس یکسان هستند.
۷) حالت دستی گیربکس PDK از سبک مسابقه‌ای برخوردار است
گیربکس PDK در ۹۱۱ جدید برای مطابقت با موتور جدید در موارد بسیاری به‌روزرسانی شده است و برای مهار گشتاور افزایش‌یافته، تقویت‌شده است.
تغییراتی در میل‌لنگ صورت گرفته تا موتور همواره در دورهای پایین نرم کار کند. پورشه همچنین الگوی تغییر دنده در حالت دستی را هم‌تغییر داده به‌طوری‌که افزایش دنده با کشیدن پدال‌های پشت فرمان و فشار آن به جلو برای معکوس دادن همانند GT3 و اتومبیل‌های مسابقه انجام می‌گردد. در حالت دستی، نه افزایش دنده و نه معکوس دادن هیچ‌کدام خودمختار عمل نمی‌کنند و همه‌چیز بر عهده راننده است.
۸) کلیدهای بیشتری بر روی فرمان
هنگامی‌که شما بسته اسپرت CHRONO را در کاررا جدید سفارش دهید، یک کنترلر جدید به شکل یک کلید دوار کوچک بر روی فرمان مشاهده خواهید کرد.
شما با چرخش این دکمه می‌توانید حالت‌های رانندگی عادی، اسپرت، اسپرت پلاس و حالت شخصی را انتخاب کنید. همچنین یک "پاسخ اسپرت” هم وجود دارد که با فشردن دکمه قرمزرنگ وسط فعال می‌گردد.
هنگامی‌که شما آن را فشار دهید، همه سیستم‌های برای ارائه حداکثر عملکرد آماده می‌شوند و تعویض دنده پرشتاب‌تر می‌شود، موتور برای بهترین پاسخ تنظیم و سیستم تعلیق سفت‌تر می‌شود.
این حالت برای حدود ۲۰ ثانیه باقی می‌ماند، که زمان کافی برای پیروزی در یک درگ خیابانی است. حتی یک شکل گرافیکی دایره‌ای بر روی داشبورد وجود دارد که نشان می‌دهد چه مدت این حالت درگیر خواهد شد.
۹) تعلیق جلویی ۹۱۱ کاررا جدید قادر به افزایش ارتفاع هست
هرچند که ارتفاع ۹۱۱ ها کمتر از یک لامبورگینی نیست، اما پورشه برای جلوگیری از آسیب به قسمت جلویی در هنگام عبور از رمپ‌ها و شیب‌های تند راه حلی قرار داده است.
پورشه در مدل جدید این مشکل را با قرار دادن یک سیستم بالابر که فعال کردن آن بر عهده راننده هست، حل کرده است.
این سیستم با استفاده از یک جفت سیلندر هیدرولیکی که به‌طور قابل‌ملاحظه‌ای جمع‌وجور هستند و در زیر کمک‌فنرهای جلو قرارگرفته‌اند، کار می‌کند.
هنگامی‌که آن را فعال کنید، در حدود ۵ ثانیه زمان می‌برد تا پمپ هیدرولیکی ارتفاع سیستم تعلیق جلو را به‌اندازه ۴ سانتی‌متر بالا ببرد، که برای عبور از یک رمپ مناسب است.
وزن کل این سیستم تنها ۴ کیلوگرم است و پس از افزایش سرعت خودرو به بیش از ۳۲ کیلومتر بر ساعت، به‌طور خودکار به ارتفاع نرمال بازمی‌گردد.
۱۰) موتور ۹۱۱ جدید تست سقوط را پاس کرده است
به‌منظور کمک به جبران وزن اضافه‌شده توسط توربو، اینترکولر، و لوله‌کشی‌های مربوط به آن، مهندسان پورشه تصمیم گرفته‌اند تا وزن قسمت‌های دیگر موتور را کاهش دهد.
یکی از مهم‌ترین عوامل مؤثر در کاهش وزن مخزن پلاستیکی روغن هست که وزن موتور را ۲ کیلوگرم کاهش داده است.
این مخزن به‌طور گسترده‌ای پیچیده است و برای اطمینان از انتشار مناسب روغن در نزدیکی و بالای پمپ روغن قرارگرفته است، این مخزن از مدرن‌ترین پلیمر موجود ساخته‌شده و ازنظر استحکام مورد اعتماد پورشه است.
برای اثبات دوام این مخزن، مهندسان موتور را از ارتفاع یک متری بر روی یک طبقه بتنی رها کردند. توماس براندل، یکی از مهندسان این قسمت، در مورد نتیجه این آزمون گفت: مخزن هیچ‌گونه نشتی بروز نداد.
۱۱) ترمزها همیشه با قدرت موتور هماهنگ هستند
پورشه مدت زیادی هست که اعتقاد بر این دارد که ترمز خودرو باید قوی‌تر از موتور آن باشد. بنابراین، هنگامی‌که قدرت موتور افزایش می‌یابد، باید عملکرد ترمز هم به دنبال آن افزایش یابد.
ترمزهای کاررا ۲۰۱۷ هنوز از چهار کالیپر برخوردار هستند اما سطح درگیری آن‌ها ۱۷ درصد گسترش‌یافته است. همچنین ضخامت دیسک ۱۳.۰ اینچی آن از ۲۸ میلی‌متر به ۳۴ میلی‌متر افزایش‌یافته است.
کاررا S جدید از کالیبر شش پیستونی و لنتی که ۱۸ درصد بزرگ‌تر شده بهره می‌برد، ضخامت دیسک هم ۳۳ میلی‌متر است و قطر آن از ۱۳.۴ به ۱۳.۸ اینچ افزایش‌یافته است.
علاوه بر این، در حال حاضر بین صفحات دیسک کاررا S از پین‌های آلومینیومی استفاده‌شده است، که وزن آن را در حدود ۴۵۰ گرم کاهش داده است.
۱۲) فرمان جادویی!
سیستم فرمان‌پذیری چرخ‌های عقب، در حال حاضر در مدل‌های توربو و GT3 به صورت استاندارد در دسترس هستند و در حال حاضر در ۹۹۱.۲ به‌صورت آپشن قابل انتخاب است. این سیستم می‌تواند چرخ‌های عقب را تا دو درجه در هر دو جهت بچرخاند.
زیر سرعت ۴۸ کیلومتر بر ساعت، چرخ‌های عقب برخلاف چرخ‌های جلو به چرخش در می‌آیند تا به نوبه خود باعث افزایش چابکی شوند. در سرعت‌های بالای ۸۰ کیلومتر بر ساعت، به منظور افزایش ثبات، آن‌ها همسو با چرخ‌های جلو به چرخش در می‌آیند.
در سرعت‌های بین ۴۸ تا ۸۰ کیلومتر بر ساعت هم، جهت آن‌ها بستگی به شرایط تعیین می‌گردد. نسبت دنده فرمان جلو نیز سریع‌تر شده که به افزایش بیشتر چابکی کمک می‌کند و چرخ‌های عقب را برای ثبات بیشتر، همراهی می‌کند.
اما چیزی که برای ما جذاب است مکانیزمی هست که باعث چرخش و هدایت چرخ‌های عقب می‌شود. به هر یک از چرخ‌های عقب دو پنجه کنترل پیوند یافته است که توسط یک موتور مینیاتوری به چرخش درمی‌آیند، درواقع مانند یک نسخه کوچک‌شده از سیستم فرمان چرخ‌های جلو به نظر می‌رسد.
در هر طرف یک موتور الکتریکی کوچک قرارگرفته و با استفاده از یک تسمه چرخ‌دنده کوچک که به یک پیچ و مهره متصل شده، چرخ‌ها را به حرکت درمی‌آورد.
در زیر کاپوت تمام کارراهای جدید موتور ۳.۰ لیتری شش سیلندر تخت مجهز به دو توربو شارژر قرارگرفته که توان قابل‌توجه ۳۷۰ اسب بخار در کاررا و ۴۲۰ اسب بخار در کاررا S تولید می‌کند. در اینجا ما در مورد برخی از تکنولوژی‌هایی صحبت می‌کنیم که مستقیماً از زبان مهندسان پورشه بیان‌شده‌اند.
۱) جلوپنجره فعال
در حال حاضر استفاده از فلپ خنک کننده فعال کاملاً غیرمعمول است. این فلپ‌ها با تغییر جهت خود جریان هوا را به رادیاتور هدایت می‌کنند و علاوه بر کاهش ضریب درگ آیرودینامیکی باعث بهبود عمل خنک کردن موتور می‌شوند که در اکثر خودروها چندان کارآمد نیستند.
بااین‌حال، این دستگاه همانند دریچه عمل می‌کند و معمولاً بین جلوپنجره خودرو و رادیاتور نصب می‌شود. فلپ‌های قرارگرفته در ۹۱۱ جدید کاملاً مشخص هستند زیرا آن‌ها اساساً در دو رادیاتور کناری قسمت جلویی قرارگرفته‌اند.
۲) فعال شدن فن‌های خنک‌کننده در سرعت‌های بالا
اکثر فن‌های خنک‌کننده معمولاً درزمانی که خودرو ایستاده و یا با سرعت کم در حال حرکت است به‌منظور رساندن هوا به رادیاتور روشن می‌شوند.
آن‌ها معمولاً در سرعت‌های بالاتر خاموش می‌شوند، زیرا جریان هوای طبیعی به‌اندازه کافی رادیاتور را خنک می‌کند، اما بسیاری از ماشین‌ها دارای ورودی هوای بسیار بزرگ در جلو هستند که مستقیماً هوا را به رادیاتور می‌رساند درصورتی‌که در ۹۱۱، موتورعقب قرارگرفته است و هوا با شدت کمتری به آن می‌رسد.
به همین دلیل، هنگامی‌که شما پدال گاز را تا ته می‌فشارید، رادیاتور کاررا به‌کار می‌افتد و هوا را حتی در سرعت‌های بالا به رادیاتور می‌رساند. اما رادیاتورهایی که پیش‌تر در ۹۱۱ ها مورداستفاده قرار می‌گرفتند دیگر پاسخگو موتور جدید نیستند و راه‌حل، استفاده از خنک‌کننده قدرتمند است.
در کاررا جدید، از فن‌های جدید ۴۰۰ واتی استفاده‌شده و حتی در نسخه S که نیاز به خنک‌سازی بیشتر هست، از فن‌های ۶۰۰ واتی استفاده‌شده است.
در مدل‌های تنفس طبیعی، در هر دو نسخه از فن‌های ۳۰۰ واتی استفاده می‌شد. اما برای تأمین انرژی الکتریکی فن‌های جدید، در کاررا S از یک دینام ۲۴۵۰ واتی در کنار دینام ۲۹۴۰ واتی استفاده‌شده، درحالی‌که در نسخه‌های قبلی هردو از نوع ۲۱۰۰ وات بوده‌اند.
۳) وظیفه جدید برای اسپویلر عقب
رادیاتور جدید کاررا در پشت چرخ‌های عقب قرار گفته و داخل سپر نصب شده است. هوا برای خنک کردن رادیاتور از پنجره مشبک بالای پوشش موتور وارد می‌شود و با گذر از میان رادیاتور و اگزوز از طریق منافذی که در قسمت زیرین قرار دارد، خارج می‌شود.
به دلیل اینکه هوای ورودی در این منطقه از فشار بالایی برخوردار نیست، و اگزوز در یک منطقه کم‌فشار قرار دارد، حصول اطمینان از ثابت بودن جریان هوا از طریق سیستم انجام می‌شود.
به‌این‌ترتیب که، اگر سنسور دمای هوای ورودی را بیش‌ازحد بالا تشخیص دهد، اسپویلر عقب با ایجاد یک سد هوایی وارد عمل می‌شود و هوای بیشتری را به اینترکولر می‌رساند. این کار می‌تواند حتی در سرعت‌های پایین اتفاق بیافتد.
۴) حالت اسپرت تأخیر توربو را کاهش می‌دهد
حتی با نصب و راه‌اندازی پیچیده‌ترین توربو شارژر، تأخیر توربو هنوز هم در دورهای کم و متوسط وجود دارد. اما زمانی که در کاررا جدید شما حالت اسپرت را انتخاب کنید، این سیستم همراه با تغییر پارامترهای مختلف موتور، ورودی جریان اگزوز به توربو شارژر را به حداکثر می‌رساند.
این یعنی تأخیر در زمان شروع احتراق با ایجاد تغییراتی در فازبندی میل بادامک، کاهش میابد و در عمل به دنبال آن بهره‌وری موتور هم کاهش میابد و بهره‌وری کمتر به معنای مصرف هوا و سوخت بیشتر برای تولید همان مقدار قدرت هست، ولی درنهایت این کار باعث افزایش گازهای خروجی و درنتیجه تأمین انرژی بیشتر برای به چرخش درآمدن پره‌های توربو می‌گردد و تأخیر توربو را کاهش می‌دهد.
۵) امکان نادیده گرفتن دنده‌های در PDK
گیربکس اتوماتیک PDK، هفت دنده است، اما برخی مواقع مانند هنگامی‌که در ترافیک شهری رانندگی می‌کنید، برخی از دنده‌ها برای ارائه بهترین بهره‌وری نادیده گرفته می‌شوند. این امر به‌ویژه در سه دنده پایین انجام می‌شود، که برای شتاب بهتر قرار گفته‌اند.
راه‌حل پورشه رادیکالی است: درگیر کردن دو دنده درآن‌واحد. هر یک از شفت‌های خروجی از طریق کلاچ خیس چند صفحه‌ای خود به موتور متصل هستند.
با درگیر شدن کلاچ هر دو بسیار آرام اجازه می‌دهد تا مقدار زیادی از لغزش، در عمل انتقال دنده با یک نسبت انجام گردد که اساساً باعث تقسیم اختلاف بین دو دنده درگیر، می‌شود.
PDK در نسخه‌های توربو در حال حاضر بدین شکل عمل می‌کند، اما این برای اولین بار است که پورشه در ۹۱۱ کاررا از آن استفاده می‌کند.
۶) گیربکس دستی ۷ سرعته نسبتاً جدید
باوجود اینکه گیربکس دستی و گیربکس اتوماتیک PDK جز عناصر معمول کاررا هستند، اما نسبت دنده‌های آن‌ها با ۹۹۱.۱ متفاوت است. در ۹۹۱.۱ نسبت دنده اول و دوم یکسان بود، دنده سوم تقریباً یکسان بود، دنده چهارم تا ششم یکسان بود، اما نسبت دنده هفتم در گیربکس دستی کوتاه‌تر شده بود.
پورشه احساس کرده که در گیربکس خودکار می‌تواند از نسبت بلندتر بدون به خطر انداختن پاسخ، استفاده کند.
به این دلیل که، گشتاور ۹۹۱.۲ به‌طور قابل‌ملاحظه‌ای بیشتر هست و آن را و در دور پایین‌تر در اختیار می‌گذارد، پورشه نتیجه گرفته که گیربکس دستی می‌تواند نسبت دنده بلندتر را تحمل کند. در حال حاضر نسبت دنده‌ها بین دو گیربکس یکسان هستند.
۷) حالت دستی گیربکس PDK از سبک مسابقه‌ای برخوردار است
گیربکس PDK در ۹۱۱ جدید برای مطابقت با موتور جدید در موارد بسیاری به‌روزرسانی شده است و برای مهار گشتاور افزایش‌یافته، تقویت‌شده است.
تغییراتی در میل‌لنگ صورت گرفته تا موتور همواره در دورهای پایین نرم کار کند. پورشه همچنین الگوی تغییر دنده در حالت دستی را هم‌تغییر داده به‌طوری‌که افزایش دنده با کشیدن پدال‌های پشت فرمان و فشار آن به جلو برای معکوس دادن همانند GT3 و اتومبیل‌های مسابقه انجام می‌گردد. در حالت دستی، نه افزایش دنده و نه معکوس دادن هیچ‌کدام خودمختار عمل نمی‌کنند و همه‌چیز بر عهده راننده است.
۸) کلیدهای بیشتری بر روی فرمان
هنگامی‌که شما بسته اسپرت CHRONO را در کاررا جدید سفارش دهید، یک کنترلر جدید به شکل یک کلید دوار کوچک بر روی فرمان مشاهده خواهید کرد.
شما با چرخش این دکمه می‌توانید حالت‌های رانندگی عادی، اسپرت، اسپرت پلاس و حالت شخصی را انتخاب کنید. همچنین یک "پاسخ اسپرت” هم وجود دارد که با فشردن دکمه قرمزرنگ وسط فعال می‌گردد.
هنگامی‌که شما آن را فشار دهید، همه سیستم‌های برای ارائه حداکثر عملکرد آماده می‌شوند و تعویض دنده پرشتاب‌تر می‌شود، موتور برای بهترین پاسخ تنظیم و سیستم تعلیق سفت‌تر می‌شود.
این حالت برای حدود ۲۰ ثانیه باقی می‌ماند، که زمان کافی برای پیروزی در یک درگ خیابانی است. حتی یک شکل گرافیکی دایره‌ای بر روی داشبورد وجود دارد که نشان می‌دهد چه مدت این حالت درگیر خواهد شد.
۹) تعلیق جلویی ۹۱۱ کاررا جدید قادر به افزایش ارتفاع هست
هرچند که ارتفاع ۹۱۱ ها کمتر از یک لامبورگینی نیست، اما پورشه برای جلوگیری از آسیب به قسمت جلویی در هنگام عبور از رمپ‌ها و شیب‌های تند راه حلی قرار داده است.
پورشه در مدل جدید این مشکل را با قرار دادن یک سیستم بالابر که فعال کردن آن بر عهده راننده هست، حل کرده است.
این سیستم با استفاده از یک جفت سیلندر هیدرولیکی که به‌طور قابل‌ملاحظه‌ای جمع‌وجور هستند و در زیر کمک‌فنرهای جلو قرارگرفته‌اند، کار می‌کند.
هنگامی‌که آن را فعال کنید، در حدود ۵ ثانیه زمان می‌برد تا پمپ هیدرولیکی ارتفاع سیستم تعلیق جلو را به‌اندازه ۴ سانتی‌متر بالا ببرد، که برای عبور از یک رمپ مناسب است.
وزن کل این سیستم تنها ۴ کیلوگرم است و پس از افزایش سرعت خودرو به بیش از ۳۲ کیلومتر بر ساعت، به‌طور خودکار به ارتفاع نرمال بازمی‌گردد.
۱۰) موتور ۹۱۱ جدید تست سقوط را پاس کرده است
به‌منظور کمک به جبران وزن اضافه‌شده توسط توربو، اینترکولر، و لوله‌کشی‌های مربوط به آن، مهندسان پورشه تصمیم گرفته‌اند تا وزن قسمت‌های دیگر موتور را کاهش دهد.
یکی از مهم‌ترین عوامل مؤثر در کاهش وزن مخزن پلاستیکی روغن هست که وزن موتور را ۲ کیلوگرم کاهش داده است.
این مخزن به‌طور گسترده‌ای پیچیده است و برای اطمینان از انتشار مناسب روغن در نزدیکی و بالای پمپ روغن قرارگرفته است، این مخزن از مدرن‌ترین پلیمر موجود ساخته‌شده و ازنظر استحکام مورد اعتماد پورشه است.
برای اثبات دوام این مخزن، مهندسان موتور را از ارتفاع یک متری بر روی یک طبقه بتنی رها کردند. توماس براندل، یکی از مهندسان این قسمت، در مورد نتیجه این آزمون گفت: مخزن هیچ‌گونه نشتی بروز نداد.
۱۱) ترمزها همیشه با قدرت موتور هماهنگ هستند
پورشه مدت زیادی هست که اعتقاد بر این دارد که ترمز خودرو باید قوی‌تر از موتور آن باشد. بنابراین، هنگامی‌که قدرت موتور افزایش می‌یابد، باید عملکرد ترمز هم به دنبال آن افزایش یابد.
ترمزهای کاررا ۲۰۱۷ هنوز از چهار کالیپر برخوردار هستند اما سطح درگیری آن‌ها ۱۷ درصد گسترش‌یافته است. همچنین ضخامت دیسک ۱۳.۰ اینچی آن از ۲۸ میلی‌متر به ۳۴ میلی‌متر افزایش‌یافته است.
کاررا S جدید از کالیبر شش پیستونی و لنتی که ۱۸ درصد بزرگ‌تر شده بهره می‌برد، ضخامت دیسک هم ۳۳ میلی‌متر است و قطر آن از ۱۳.۴ به ۱۳.۸ اینچ افزایش‌یافته است.
علاوه بر این، در حال حاضر بین صفحات دیسک کاررا S از پین‌های آلومینیومی استفاده‌شده است، که وزن آن را در حدود ۴۵۰ گرم کاهش داده است.
۱۲) فرمان جادویی!
سیستم فرمان‌پذیری چرخ‌های عقب، در حال حاضر در مدل‌های توربو و GT3 به صورت استاندارد در دسترس هستند و در حال حاضر در ۹۹۱.۲ به‌صورت آپشن قابل انتخاب است. این سیستم می‌تواند چرخ‌های عقب را تا دو درجه در هر دو جهت بچرخاند.
زیر سرعت ۴۸ کیلومتر بر ساعت، چرخ‌های عقب برخلاف چرخ‌های جلو به چرخش در می‌آیند تا به نوبه خود باعث افزایش چابکی شوند. در سرعت‌های بالای ۸۰ کیلومتر بر ساعت، به منظور افزایش ثبات، آن‌ها همسو با چرخ‌های جلو به چرخش در می‌آیند.
در سرعت‌های بین ۴۸ تا ۸۰ کیلومتر بر ساعت هم، جهت آن‌ها بستگی به شرایط تعیین می‌گردد. نسبت دنده فرمان جلو نیز سریع‌تر شده که به افزایش بیشتر چابکی کمک می‌کند و چرخ‌های عقب را برای ثبات بیشتر، همراهی می‌کند.
اما چیزی که برای ما جذاب است مکانیزمی هست که باعث چرخش و هدایت چرخ‌های عقب می‌شود. به هر یک از چرخ‌های عقب دو پنجه کنترل پیوند یافته است که توسط یک موتور مینیاتوری به چرخش درمی‌آیند، درواقع مانند یک نسخه کوچک‌شده از سیستم فرمان چرخ‌های جلو به نظر می‌رسد.
در هر طرف یک موتور الکتریکی کوچک قرارگرفته و با استفاده از یک تسمه چرخ‌دنده کوچک که به یک پیچ و مهره متصل شده، چرخ‌ها را به حرکت درمی‌آورد.
خبر فارسی
تازه های سایت
