همزمان با موضوعیت افزایش قیمت بنزین ، توسعه خودروهای گازسوز اوج گرفت

بررسی تجربیات قبلی در صعودی شدن قیمت بنزین به خوبی نشان از تغییر رفتار مشتریان ایرانی دارد؛ به‌طوری‌که با افزایش قیمت بنزین هجوم به خرید محصولات کم‌مصرف از یکسو و جایگزین کردن خودروی بنزین‌سوز با گازسوز ازسوی دیگر به‌خوبی در رفتار مشتریان داخلی دیده می‌شود. در این بین به‌نظر می‌رسد که مشتری داخلی در انتخاب خودروی کم‌مصرف چندان حق گزینشی ندارد و از بین مثلا خودروی پراید یا تیبا باید به انتخاب یکی بپردازد. این در شرایطی است که در بیشتر کشورهای صنعتی یا حتی غیرصنعتی اگر قیمت سوخت افزایش یابد مشتری به‌راحتی می‌تواند محصول کم‌مصرف را جایگزین خودروی پرمصرف خود کند؛ اما در ایران به‌دلیل عدم‌رقابت و انحصار در خودروسازی کشور، خودروی کم‌مصرف از تنوع چندانی برخوردار نیست و مشتری از بین یکی دو محصول باید خودروی موردنظر خود را انتخاب کند همچنین خودروهای پرتیراژ کشور به‌دلیل قدیمی بودن پلت‌فرم‌ها از مصرف سوخت بالایی برخوردارند. این در شرایطی است که دو سال پیش و در آخرین روز فعالیت هیات دولت یازدهم، مصوبه خروج خودروی فرسوده به ازای تولید پرمصرف‌ها به خودروسازان ابلاغ شد حال آنکه با فعالیت دولت دوازدهم، وزیر وقت صنعت، معدن و تجارت یعنی محمد شریتعمداری به سرعت خواستار لغو این مصوبه شد. به این ترتیب آنچه به‌عنوان خطر «اجبار به کاهش مصرف سوخت خودرو توسط خودروسازان داخلی» خوانده می‌شد از سر صنعت خودروی کشور گذشت.  بنابراین در انحصار خودروسازی کشور و همچنین توقف واردات به‌نظر می‌رسد که حق انتخاب خودروی کم‌مصرف و همچنین جایگزین کردن خودروی پر مصرف با کم‌مصرف دشوار باشد؛ و خودروی گازسوز می‌تواند انتخاب اصلحی ازسوی مشتریان باشد. این انتخاب در دولت نهم و همزمان با حذف یارانه سوخت و افزایش قیمت بنزین توانست تا حد زیادی پاسخگوی نیاز مشتریانی باشد که خواهان کاهش مصرف بنزین در خودروهای خود بودند. تولید گازسوزها در دولت نهم به اوج خود رسید؛ به‌طوری‌که وزیر وقت صنعت و معدن یعنی علی‌اکبر محرابیان حتی خواهان تولید تمام خودروها به‌صورت گازسوز شد. این دستور اگر چه با موانعی همچون کمبود مخازن همراه بود، اما خودروسازان را مجبور به اجرای آن کرد. در سال ۸۶ بسیاری از خودروداران و مشتریان خودرو تحت‌تاثیر افزایش قیمت بنزین به سرعت جذب محصولات گازسوز شدند و خودروهای خود را یا به‌صورت کارگاهی گازسوز کردند یا از خودروساز محصول موردنظر خود را دریافت کردند. آنچه مشخص است قرار بر این بوده که سهم گاز از سبد انرژی کشور معال ۷۶ درصد باشد حال آنکه هم‌اکنون این سهم به‌دلیل نبود تقاضا و کاهش انگیزه مشتریان برای دریافت چنین محصولاتی به ۱۳ درصد رسیده است. اما همان‌طور که گفته شد هرچه به زمان افزایش قیمت بنزین نزدیک‌تر می‌شویم، اجرای طرح‌هایی مبنی‌بر کاهش مصرف سوخت نیز قوت می‌بخشد. در این زمینه روز گذشته حمید قاسمی، مدیر سی‌ان‌جی شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی برای تشویق مشتریان به خرید یا تبدیل خودرو بنزین‌سوز به گازسوز از مشوق‌هایی در این زمینه پرده برداشته است؛ به‌طوری‌که وی اعلام کرده برای استقبال خودروها از سوخت سی‌ان‌جی، وام ۵/ ۲ میلیون تومانی برای خودروهای کار در نظر گرفته شده که پیگیری این وام از طریق ورود به سامانه مربوطه و دریافت کد رهگیری صورت می‌گیرد. قاسمی در ادامه تاکید کرده که در حال حاضر ظرفیت جایگزینی بیش از ۴۰ میلیون لیتر بنزین با سی‌ان‌جی در خودروها وجود دارد؛ اما تاکنون ۲۱ میلیون مترمکعب سی‌ان‌جی جایگزین بنزین شده است. وی همچنین با اشاره به اینکه در بخش تولید تجهیزات این صنعت ۹۰ درصد خودکفا هستیم، اظهار کرد که شش کارخانه بزرگ مخزن‌سازی و چهار شرکت بزرگ کمپرسورسازی در کشور فعال هستند.

آنچه مشخص است صعودی شدن قیمت بنزین بسیاری از مشتریان را به چاره‌اندیشی برای صرفه‌جویی در مصرف این سوخت مجبور می‌کند؛ به‌طوری‌که برخی به سراغ کم‌مصرف‌ها می‌روند و برخی دیگر نیز گازسوزها را ترجیح می‌دهند. به این ترتیب تب گازسوز کردن خودروها تنها در شرایط افزایش قیمت بنزین فراگیر می‌شود و این در شرایطی است که طبق بررسی‌های گذشته این تب پس از عادی شدن شرایط و عادت کردن مشتریان به قیمت‌های جدید بنزین به سرعت فروکش می‌کند. در این زمینه با صراحت می‌توان گفت که گاز در سبد سوختی کشور خیلی جدی گرفته نشده و تنها در صورت نیاز، مشتریان به سمت استفاده از این سوخت گرایش پیدا کرده‌اند.این در شرایطی است که به گفته بسیاری از کارشناسان یکی از راه‌حل‌های موثر برای تنوع‌بخشی به سبد سوخت خودروها، استفاده بیشتر از سوخت‌های پاکی همچون سی‌ان‌جی است. اما اینکه چرا مشتریان نه در وقت نیاز بلکه در شرایط عادی به‌دنبال استفاده از این سوخت نیستند، سوالی است که پاسخ آن را باید در چالش‌های استفاده از گاز سی‌ان‌جی در کشور جست‌وجو کرد. آنچه مشخص است عمده چالش‌های این صنعت در کشور، تولید نشدن خودروهایی با پیمایش بالا، تولید نشدن خودروهای پایه گازسوز در حد نیاز و نبود قیمت رقابتی بنزین با گاز است. اختلاف قیمت بین گاز و بنزین به‌طور حتم منجر به اقبال بیشتر به سمت خودروهای گازسوز می‌شود. این در شرایطی است که هم‌اکنون قیمت گاز با بنزین فاصله چندانی ندارد و همین عامل چندان رغبتی برای استفاده از خودروهای گازسوز برای مشتریان ایجاد نمی‌کند. ازسوی دیگر عدم‌ایجاد بسترهای مناسب برای قرار گرفتن گاز در سبد سوختی، انگیزه استفاده از گازسوزها را از مشتریان خودرو کشور گرفته است. به‌طور مثال شرکت بهینه‌سازی مصرف سوخت در سال ۸۵ به‌منظور افزایش مصرف گاز در کشور، پیشنهادی را مبنی‌بر دوگانه‌سوز شدن کلیه خودروها از تیرماه سال ۸۶ به دولت ارائه کرد که این طرح مورد تصویب دولت وقت قرارگرفت. آنچه مشخص است خودروسازان به‌دلیل نبود زیرساخت لازم در شرکت‌های خودروسازی با این طرح موافق نبودند؛ چراکه عدم‌تامین گاز مورد نیاز این خودروها، اجازه ندادن کمپانی‌های مادر برای تغییر خودروهایی که تحت‌لیسانس تولید می‌شوند و عدم جای مناسب کپسول‌ها در صندوق عقب برخی از خودروها، این طرح را با شکست مواجه می‌کرد. ازسوی دیگر نبود جایگاه سوخت‌گیری به میزان کافی نیز دردسر دیگری در این زمینه بود. توزیع نامناسب جایگاه‌ها و کافی نبودن آن در سطح کشور باعث شده بعضی جایگاه‌ها دارای صف‌های طولانی و بعضی دیگر به‌دنبال یک مشتری برای سوخت‌گیری باشند. حال این چالش‌ها در شرایطی همچنان به قوت خود باقی است که باز هم سخن از تولید انبوه گازسوزها در کشور می‌شود. به‌نظر می‌رسد که تشویق به استفاده از خودروهای گازسوز فقط در وقت نیاز، آن هم بدون بسترسازی کافی انجام می‌گیرد که تجربه نیز نشان از شکست آن دارد.

در این زمینه سعید مدنی، مدیرعامل پیشین سایپا با اشاره به مشکلات مالی خودروسازان در تامین گازسوزها به خبرنگار ما گفت که چنانچه دولت به‌دنبال افزایش گازسوزها در سبد محصولات این شرکت‌ها است، باید تزریق نقدینگی به خودروسازان را در دستور کار قرار دهد.وی ادامه داد که البته آنچه پیش از تزریق نقدینگی باید مدنظر سیاست‌گذاران کلان بخش خودرو قرار گیرد، تدوین یک استراتژی کلان برای افزایش دوگانه‌سوزها در سبد محصولات شرکت‌های خودروساز است. وی ادامه داد: پیش‌تر در سال‌های پایانی دهه ۸۰ و ابتدای دهه ۹۰ شاهد بودیم که شرکت‌های خودروساز به‌دلیل سیاست تکلیفی، با توجه به محدودیت‌هایی که آن زمان کشور با آن روبه‌رو بود، اقدام به تولید خودروهای دوگانه‌سوز کردند؛ بنابراین نه در آن زمان که تولید خودروهای دوگانه‌سوز در سبد محصولات خودروسازان قرار گرفت و نه در شرایط حاضر، شاهد وجود یک استراتژی کلان و یک برنامه‌ریزی مدون در این زمینه نیستیم.

توسعه خودروهای گازسوز همیشه با چالش‌هایی همراه بوده است. چالش‌هایی همچون عدم پیمایش کافی، نبود جایگاه‌های سوخت به میزان کافی و همچنین عدم قیمت قابل‌مقایسه و رقابتی با دیگر سوخت‌ها. حال توسعه این خودروها در شرایطی با زمزمه افزایش قیمت بنزین در دستور کار قرار گرفته که به‌نظر می‌رسد پس از گذشت یک دهه از توسعه این محصولات چالش‌ها همچنان برقرار است در این زمینه با اردشیر دادرس؛ رئیس انجمن صنفی جایگاهداران سی‌ان‌جی به گفت‌و‌گو نشستیم.

رویکردی که  در دهه 80 و قبل از اجرای تحریم‌های اولیه هسته‌ای سبب شد به دنبال جایگزینی سی‌ان‌جی با بنزین باشیم، مربوط به مسائل زیست محیطی بود. در دور اول تحریم‌ها با توجه به نیازی که کشور به واردات بنزین داشت به‌منظور مدیریت مصرف بنزین طرح جایگزین کردن سی‌ان‌جی به جای بنزین در دستور کار قرار گرفت. در آن زمان به نوعی با یک شرایط اضطراری روبه‌رو بودیم.  در شرایط فعلی هم با توجه به تولید روزانه ۸۰۰ میلیون مترمکعب گاز که براساس آمارهای اعلامی تا پایان امسال به ۱۰۰۰ میلیون مترمکعب خواهد رسید و همچنین وجود ۳۶ هزار و ۵۰۰ کیلومتر خطوط فشار قوی گاز در سراسر کشور و همچنین سرمایه‌گذاری ۶ هزار و ۵۰۰ میلیارد تومانی که توسط دولت و فعالان بخش خصوصی در زمینه سی‌ان‌جی صورت گرفته است، این امکان برای کشور فراهم شده  تا در شرایط تحریمی بتوانیم سهم گاز را در سبد انرژی از ۲۵ درصد فعلی به ۵۰ درصد افزایش دهیم. در این میان دوگانه‌سوز کردن خودروها نقش مهمی در ارتقای جایگاه گاز در سبد انرژی کشور برعهده دارد.

در حال حاضر طراحی مخازن جدید از جنس کامپوزیت و تحت‌نظر شرکت‌های آلمانی در داخل در حال تولید است. این مخازن به نسبت مخازن فولادی سبک‌تر هستند. همچنین در پروژه‌ای با عنوان AMG سرامیک اسفنج‌های در داخل مخازن کار گذاشته می‌شود که سبب افزایش پیمایش خودرو تا ۳ برابر مسافت فعلی می‌شود.

در حال حاضر ۹۵ درصد شبکه تاکسیرانی کشور و ۷۵ درصد شبکه حمل‌و‌نقل عمومی گاز سوز هستند و براساس تکلیف هیات دولت خودروسازان باید در سال‌جاری، ۱۴۰ هزار دستگاه تاکسی و ۱۴ هزار اتوبوس دوگانه برای شبکه حمل‌و‌نقل عمومی تولید کنند. همچنین شرکت‌های خودروساز مکلف شده‌اند تا ۲۵ درصد تولید خود را به دوگانه‌سوزها اختصاص دهند.

هیات دولت مصوب کرده است که تمام خودروهای دوگانه‌سوز که پیش تر تولید شده یا توسط مالک دوگانه‌سوز شده‌اند، باید به مراکز مجاز مراجعه کنند و گواهینامه سلامت در ارتباط با مخازن و همچنین قطعات مورد استفاده در سیستم گاز سوز خودرو دریافت کنند، براساس مصوبه هیات دولت از تاریخ اول دی‌ماه سال‌جاری خودروهایی که این گواهینامه سلامت را نداشته باشند نمی‌توانند در جایگاه‌ها اقدام به سوختگیری کنند.