سیاست تعرفه واردات خودرو در ایران / خودروسازان داخلی با هم رقابت نمی‌کنند

به گزارش پدال نیوز به نقل از فارس ،  با اتمام جنگ تحمیلی و آغاز به کار دولت سازندگی، صنایع خودروسازی در ایران کار خود را از سر گرفت. طی حدود 30 سالی که از شروع به کار صنعت خودرو پس از انقلاب می گذرد، دولت سیاست ها و دستورالعمل‌های مختلفی را به منظور حمایت و توسعه از صنعت خودرو در ایران اتخاذ کرد. با وجود همه تلاش‌های دولت و مجلس، طی فعالیت 30 ساله، صنعت خودروسازی در ایران نتوانسته به پیشرفت قابل توجهی دست یابد و همواره مردم از این صنعت احساس نارضایتی داشته اند. از جمله عوامل شکست سیاست های صنعتی این بخش، ایرادات راهبردی در سیاست نویسی و استفاده از ابزارهای سیاستی بوده است.
 
فعالان اقتصادی و شرکت ها بر اساس آنچه در بازار رخ می دهد تصمیم می‌گیرند که برای حداکثر کردن سود خود چه فعالیت‌هایی را پیگیری کنند. در این میان دولت با ابزارهای زیادی که در اختیار دارد باید انگیزه و تصمیم شرکت‌ها را تحت تأثیر قرار داده، سود بنگاه را هم‌راستا با سود و منافع ملی نماید. در این یادداشت هدف این است که نشان داده شود که شرایط فعلی صنعت خودرو در ایران، نتیجه طبیعی سیاست های اتخاذ شده از سوی حاکمیت بوده است.
 
عمده سیاست هایی که دولت برای توسعه صنعت خودروسازی در ایران پیگیری کرده است را می توان ذیل سیاست های زیر خلاصه نمود.
 
سیاست تعرفه واردات خودرو در ایران
 
با توجه به تاریخچه سیاست های تعرفه ای در ایران که همواره با تعرفه های بالا همراه بوده، قیمت خودروهای وارداتی در ایران هیچ‌گاه نزدیک به خودروهای پرتیراژ بازار داخلی نبوده است. از همین رو تحت چنین شرایطی خودروسازان هرگز تهدید از جانب خودروهای وارداتی برای تولیدات و بازار خود حس نمی کردند و این سیاست نتوانست انگیزه مدیران خودروسازی برای توسعه محصول، خروج محصولات قدیمی و تحقیق و توسعه به منظور از دست ندادن بازار خود را تحریک و ترغیب کند.
 
تعرفه واردات قطعات
 
بر اساس جدول تعرفه واردات قطعات منفصله به ازای ساخت داخل بین 20 تا 30 درصد تعرفه واردات قطعات خودرو یکسان است، از این رو برای تولیدکننده هیچ انگیزه ای ایجاد نمی‌کند که عمق داخلی سازی خود را در بین بازه افزایش دهد. علاوه بر این یکی از نقاط ضعف بزرگ این سیاست تعرفه ای این است که شیب  نسبت کاهش نرخ تعرفه به افزایش عمق داخلی سازی منفی است، به عبارت دیگر اگر عمق داخلی سازی از 20 به 30 درصد (افزایش 10 درصد) برسد، تعرفه به میزان 8 درصد (8=32-40) کاهش می یابد ولی اگر از عمق داخلی سازی 30 درصد به 40 درصد برسد (افزایش 10 درصد) تعرفه تنها 6 درصد کاهش می یابد. این در حالی است که هر چه عمق داخلی سازی بیشر باشد اضافه کردن داخلی سازی آن پر هزینه تر خواهد بود زیرا فناوری قطعات تولیدی بالاتر خواهد رفت. این شیوه تعرفه گذاری نه تنها تولیدکننده را به افزایش ساخت داخل ترغیب نمی کند، بلکه این سیگنال را به تولیدکننده می دهد که پرسودترین حالت تولید خودرو در ایران، تولید با حداقل میزان  داخلی سازی است.
 
یکی دیگر از ایرادات بزرگ سیاست تعرفه واردات قطعات و اندازه گیری ساخت داخل، عدم اندازه گیری میزان ساخت داخل برای خودروهای پرتیراژ و با ساخت داخل بالا است. این نحوه مواجه با خودروساز، عملا این امکان را به خودروساز می دهد که بدون آنکه با زیان و محدودیتی مواجه باشد، به سمت تغییر منابع تامین خود از شرکت های داخلی به شرکت های خارجی حرکت کند.
 
سیاست برقراری انحصار به منظور رشد صنایع داخلی
 
در بازار خودرو ایران تنها دو خودروساز که به صورت سنتی بیش از 50 سال در ساختار صنعت خودرو ایران فعالیت می‌کنند، در مجموع حدود 90 درصد از سهم بازار را در اختیار دارند. سایر بازار میان خودروسازان بسیار کوچک داخلی و خودروهای وارداتی تقسیم شده است. از طرف دیگر با توجه به تعرفه‌ بالای واردات خودرو به کشور، خودروهای وارداتی عملا رقابت را ایجاد نمی‌کنند.
 
نکته بسیار مهم در مورد بازار خودرو ایران این است که همین دو خودروساز داخلی عملا با یکدیگر رقابت نمی‌کنند. زیرا با بررسی قیمت محصولات گروه صنعتی ایران‌ خودرو و گروه سایپا مشخص می‌شود این دو خودروساز در بازه‌های قیمتی یکدیگر ورود ندارند و هرکدام در بازه‌های قیمتی جداگانه به عرضه خودرو می‌پردازند. تحت چنین شرایطی خودروسازان فشاری از جانب بازار حس نمی کنند و وجود بازار تضمین شده، نه تنها انگیزه های اقتصادی خودروسازان را در جهت گام برداشتن به سوی توسعه محصول، به روزرسانی تولیدات، افزایش کیفیت و... تقویت نمی کند، بلکه مشوق عدم حرکت خودروسازان به سمت حفظ محصولات گذشته و کاهش کیفیت است.
 
سیاست قیمت گذاری خودرو
 
بر اساس فرمولی که شورای رقابت به کار می گرفت، قیمت خودرو تابعیت بسیار پایینی از کیفیت تولیدات داشت. از همین رو عملا  این شیوه قیمت گذاری خودروسازان را تشویق می کند که به منظور افزایش سود محصولات خود تا جایی که می توانند با کاهش کیفیت قطعات تولیدی هزینه تمام شده خود را کاهش داده و سود بیشتری کسب کند. بنابراین نتیجه این سیاست گذاری حاکمیت، کاهش کیفیت خودروهای تولیدی و عدم تحریک انگیزه خودروسازان برای حرکت به سمت تولیدات با کیفیت است. علاوه بر این، مکانیزم شورای رقابت دارای ایرادات بزرگ دیگری نیز هست که از جمله آن ها می توان موارد زیر را بر شمرد:
 
- وابسته بودن تصمیمات به نظر چند فرد محدود که به دلیل لحاظ شدن منافع فردی و جمعی در تصمیم گیری ها، امکان بروز فساد در تصمیمات شورا هموار است.
 
- به دلیل وابستگی تصمیمات قیمتی به افراد، با توجه به فشارهای اجتماعی، مصلحت سنجی های غیر اقتصادی در تصمیم گیری ها دخیل می شود.
 
- فرایند تصمیم گیری در شورای رقابت دارای مکانیزمی فعال و پویا نسبت به تغییرات قیمت نهاده های تولید نیست از همین رو، شورای رقابت به تغییرات قیمتی بسیار دیر واکنش نشان می دهد.
 
البته راه حل آسیب های فوق واگذاری قیمت خودرو به بازار نیست چرا که واگذاری قیمت به بازار نیز خود دارای مشکلات فراوانی است از جمله اینکه واگذاری قیمت به بازار در شرایط بازار انحصاری به معنای واگذاری قیمت به عرضه کنندگان است. در واقع عرضه کنندگان بر اساس میزان عرضه محصول در بازار می توانند قیمت را افزایش یا کاهش دهند.
 
زمانی که قیمت در اختیار عرضه کننده قرار گیرد، عرضه کننده با توجه به مشکلاتی که مواردی از جمله تامین سرمایه در گردش، انبار داری و... دارد، انگیزه بیشتری برای عدم افزایش تیراژ و کسب حاشیه سودهای بالاتر در بلند مدت خواهد داشت.
در ایران بازار خودرو با عمق بالا که دارای عرضه کننده و تقاضا کننده هایی با تعداد بالا باشد و قوانین مدونی (همچون بورس) حاکم باشد وجود ندارد.
 
حمایت های مالی دولت از خودروسازان
 
طی سالیان گذشته حمایت مالی دولت از خودروسازان منوط به عملکرد و یا رفتار خاصی از سوی خودروسازان که آنها را وادار به حرکت به سمت توسعه صنایع خودروسازی کند، نکرده است. در این شرایط خودروسازان هرگز در جهت توسعه، حرکتی نخواهند کرد چرا که جریان حمایت دولتی مستمر و لاقید بوده است.
 
استانداردهای خودرویی
 
از جمله دلایل ناموفق بودن استانداردهای خودرویی، حمایت دائمی دولت از خودروسازان است که عموما با به تعویق انداختن زمان الزامی شدن استانداردها و همچنین کاستن از شدت آن است. در ایران استانداردها نتوانسته به عنوان اهرمی برای ترغیب و تنبیه خودروسازان برای حرکت به سمت توسعه موفق ظاهر شود، چرا که هر بار استانداردها یا اجرا نشده و یا به دلیل تعویقات طولانی مدت کارایی خود را از دست داده است.